毕业论文轨道车辆塞拉门传动及携门装置设计.docx
- 文档编号:6074098
- 上传时间:2023-05-09
- 格式:DOCX
- 页数:50
- 大小:777.03KB
毕业论文轨道车辆塞拉门传动及携门装置设计.docx
《毕业论文轨道车辆塞拉门传动及携门装置设计.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《毕业论文轨道车辆塞拉门传动及携门装置设计.docx(50页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
毕业论文轨道车辆塞拉门传动及携门装置设计
说明书(论文)中文摘要
本项目涉及的是一种轨道车辆的塞拉门的传动及塞拉门的携门装置。
由于我国高速铁路事业的迅速发展,机车对高速车的门系统的可靠性、安全性提出了较高的要求,因此开发出更新换代的新产品已经成为了必然。
本文首先对国内外塞拉门的发展状况作了简要的介绍;然后对塞拉门的工作方式,工作原理,及主要部件做了详细说明;在第三章,对塞拉门的结构进行了重新设计,采用塞拉门齿带双轴导杆槽型凸轮组合空间机构。
该装置主要利用步进电动机通过齿轮带动同步齿形带,在同步齿形带上装有上下齿夹,从而带动门板运动,通过双轴导杆槽型凸轮组合空间机构实现门的塞拉和直线运动。
在第四章,主要对塞拉门承载装置进行了分析和计算。
最后进行的是塞拉门系统的运动仿真。
关键词塞拉门导轨齿形带双轴导杆
毕业设计说明书(论文)外文摘要
TitleRailvehicleplugdoorinSierragatedrivetobringthegatedevicedesign
Abstract
ThisprojectinvolvesisarailvehicleplugdoordesignandplugdoorofToothbelttransmission.BecauseChina'shigh-speedrailcauseoftherapiddevelopmentofhigh-speedcar,motorcycledoorsystemsofreliability,maintainability,safetyputforwardhigherrequest,thereforedevelopedrenewalofnewproductshasbecomeinevitable.Inthispaper,first,thedevelopmentsituationofplugdoorsathomeandabroadwasbrieflyintroduced;Thenplugdoorwayofworking,principleofwork,andthemainpartsdoadetailedexplanation;Inchapter3,focusingontheplugdoordriveequipmentandtransmissionequipmentdesign,themainusesteppingmotordrivenbytaperedgear,synchronouscogbeltinsynchronouscogequippedwithtoothcliponandthuspromotenutmovement,throughthescrewmechanismtothedoorofthesierraandlinearmotion.Inthefourthchapter,mainlytothesteppermotor,toothbelt,guiderail,four-barmechanismisanalyzedandcalculated.Thelastisthemovementofslidingplugdoorsystemsimulation
KeywordsslidingplugdoorguideSynchronousbeltfour-bar
前言1
第一章塞拉门概述2
1.1国内外塞拉门现状2
1.1.1国内塞拉门现状2
1.1.2国外塞拉门现状2
1.1.3国内外对比总结3
1.2塞拉门相关知识简介4
1.2.1基本知识4
1.2.2构造4
1.2.3关键部件5
1.2.4塞拉门基本功能7
1.2.5塞拉门基本操作8
第二章国内外三种主要塞拉门结构性能分析10
2.1IFE塞拉门10
2.1.1门板11
2.1.2驱动装置11
2.1.3导向装置11
2.1.4锁闭装置11
2.2康尼塞拉门11
2.3博得塞拉门12
第三章新型塞拉门结构设计14
3.1设计要求14
3.2传动装置设计14
3.2.1两种传动装置方案14
3.2.2齿带与螺杆传动的主要特点15
3.2.3齿带与螺杆传动的比较16
3.3门板18
3.3.1门板的结构18
3.3.2门窗的结构19
3.4限位导向槽20
3.5电机22
3.5.1电机的介绍22
3.5.2电机的选择法案论证23
3.5.3步进电机的介绍24
3.5.4步进电机的计算24
3.5.5步进电机的选择26
第四章承载装置设计28
4.1承载装置概述28
4.1.1国内外承载装置对比28
4.1.2承载运动原理28
4.1.3承载机构特点30
4.2携门装置31
4.3承载轴的设计32
4.3.1承载轴尺寸。
32
4.3.2承载轴材料的选择33
4.3.3承载轴强度与刚度校核34
第五章UG建模与运动学仿真37
5.1使用软件简介37
5.2设计思路与建模方法37
5.2.1设计思路37
5.2.2建模方法37
5.3仿真思路与方法42
5.3.1仿真思路42
5.3.2工作原理42
5.3.3仿真方法42
第六章结论46
致谢47
参考文献48
前言
随着铁路客车技术的不断发展,塞拉门的技术水平有了很大的提高。
塞拉门是客车车体的重要组成部分,其安全性、密封性、隔热性能、隔声性能等均是设计的关键。
特别是随着列车运行速度的提高,安全性及密封性显得尤为重要。
目前,国内塞拉门的制造、安装、工艺等方面的技术水平与日本及欧洲各发达国家相比有一定的差距,相关的技术标准、技术规范不够完善,设计水平相对较低。
因此,结合我国的国情,学习国际国外的标准,制定适合我国铁路制造行业的相关标准;同时吸收国外的先进技术,借鉴国外的成功经验,提高我国铁路客车产品的整体设计和制造水平,是今后工作的方向。
在欧洲铁路各种类型客车上,塞拉门已经被广泛采用。
近年来,随着客车的高速化和现代化,要求车门:
关门时车体外观平滑美观;能降低车辆运行时受到的空气阻力及其产生的噪声;要求提高室内隔声性及气密性,以满足舒适要求。
为此,塞拉门受到人们的高度重视。
本文着重对塞拉门的设计,采用全新的塞拉门传动方式及携门机构,使其总质量最轻,且能够满足运动承载能力,实现塞拉门的塞拉动作,保证门扇的密封性,安全性。
第一章塞拉门概述
1.1国内外塞拉门现状
1.1.1国内塞拉门现状
自20世纪90年代中期我国引进塞拉门以来,经过几年的消化吸收,现国产塞拉门已大量应用于铁路客车上。
现有国产塞拉门有以下几种:
(1)用于25T型客车及160km/h速度级各动车组上的电控气动塞拉门。
此类塞拉门基本为仿制第1批进口塞拉门,结构形式及基本性能与原进口产品近似。
(2)用于200km/h动车组的电控气动塞拉门。
此类塞拉门主要针对200km/h动车组设计,相对上述电控气动塞拉门,其断面形式进行了重新调整,增加了锁闭点,脚蹬踏板结构根据相应站台高度情况进行了重新设计。
(3)手动塞拉门。
此类塞拉门主要应用于25G型客车,它在电控气动塞拉门的基础上取消了电控气动装置及翻板脚踏装置并加装了锁闭定位装置。
(4)充气密封塞拉门。
此类塞拉门是针对270km/h动车组项目研制的,借鉴了法国TGV车门密封形式,采用充气密封胶条密封及门前三点定位、门后三点锁闭的锁闭形式,同时在门板的结构形式上做了改进。
试验证明,此门在密封、强度、隔热、隔声等性能上都有很大提高,但充气密封胶条的寿命仅为1·5年,未装车运用。
综上所述,我国160km/h速度级客车用电控气动塞拉门与国外相应塞拉门为同类产品,经多年装车运用技术已基本成熟,但在密封性能、电控系统可靠性等方面还有待完善。
而200km/h及以上速度级客车用塞拉门目前尚无成熟可靠的产品。
1.1.2国外塞拉门现状
国外高速车用塞拉门按密封形式分为双唇胶条密封、充气密封及压紧密封3类。
(1)双唇胶条密封。
以德国ICE车用BODE公司为代表的塞拉门采用双唇胶条密封,即采用双唇胶条,保证在车内外有正负压差时均能压紧胶条,实现门的密封,同时,对门体多点锁闭定位,以保证门的强度及列车交会时的密封。
我国270km/h动车组曾采用过该种车门。
(2)充气密封。
以法国TGV车用FAIVELY公司为代表的塞拉门采用充气密封,即在门边采用双层胶条,外层为普通的初级密封条,内层为可充气密封胶条。
车门关闭后,向可充气密封胶条充气,车速超过10km/h后,充气压力达到150kPa,此时胶条胀开,实现与门框的压力密封。
门体锁闭形式为后门框两点锁闭。
传动形式为气动马达齿轮齿条传动。
(3)压紧密封。
日本新干线采用的NABTESCO公司的塞拉门均采用压紧密封,即门周边采用O形胶条,在门关闭时,压紧装置通过压门板使胶条与门框压紧,实现密封;在门关闭后,压紧装置保持压力。
此种密封形式结构简单,密封补偿量大,安全可靠。
国外客车塞拉门已经过数十年的运用考验,技术成熟可靠,尤其是高速车塞拉门,值得我国学习、借鉴。
1.1.3国内外对比总结
国内劣势与优势:
第一,国内地铁塞拉门宽约为1.5m左右,而整个塞拉门系统尺寸过大,甚至达到2m以上,结构较国外松散,空间利用率远远低于国外塞拉门系统。
第二,由于尺寸过大,直接导致国产塞拉门的重量过大,整体重量一般约为75kg,无形当中需要更大的电机带动,消耗远远大于国外塞拉门系统。
第三,国内塞拉门的运动噪声大于国际标准的60分呗,大约为75分贝。
第四,国内塞拉门价格相对便宜,适用于发展中国家的现阶段发展。
国外劣势与优势:
第一,在保证塞拉门宽为1.5m左右的同时,整个塞拉门系统总体尺寸保持在1.7m内,合理利用空间,结构紧凑。
第二,采用合理的复合材料和精简的零件,在提高强度刚度和可靠性的同时,重量相对较轻,系统总仅为48kg左右,大大减少了驱动力的要求,节约了能量。
第三,门系统运行过程中的噪音低于国际标准的60分呗。
第四,由于多处零件采用复合材料,且对各个零件的精度要求高,造价远高于我国自主生产的塞拉门系统,从而直接导致在大大提高技术竞争力的同时,也大大削弱了价格竞争力。
1.2塞拉门相关知识简介
1.2.1基本知识
塞拉门是高速旅客列车使用的系列化外摆塞拉门,门扇为直型,有左右之分。
驱动方式为气动,控制方式为电控,因此称之为电控气动塞拉门,厂家有康尼,博德,欧特美等等。
广泛用于25K、25T型客车双管供风的车辆,以空气为动力,推动无杆风缸并带动门扇形成开关门动作,其风源来自双管供风列车的总风管,气压为0.45-0.6Mpa。
1.2.2构造
1.基础部件:
(1)上、下滑道、密封件由门框前压条,后压条,上压条,下防护罩和胶条等组成(在车门关闭是实现门页与车体的密封),导向件由上下导轨组成,门页导向轮在导轨内实现车门的摆塞运动。
定位缓冲通过橡胶缓冲头克服车门在开关终了位置的冲击。
门扇由门页(含橡胶密封胶条),锁扣,隔离锁,携门架和下支架组成。
翻转脚蹬传动杆:
下拉杆,接杆,套,气缸支架及气缸组成。
翻转脚蹬:
翻转脚蹬由转轴箱,支撑架和翻转板组成,翻转踏板在车门关闭时收起,车门打开是落下。
2.承载驱动机构:
承载驱动机构由支架,长导柱,短导柱,直线轴承和驱动气缸等组成。
承载机构承受门扇的所有垂直重量,门扇在驱动气缸的作用下通过直线轴承在长,短导柱上的运动实现车门的摆塞运动。
3.操纵装置:
由内操作装置,外操作装置,连动机构和手控开关装置(紧急解锁)组成。
4.气路系统:
由无杆气缸,气路组成,过滤减压阀组件,球阀(作气阀开关用),气排气阀,节流阀,气管等组成。
如图1.1
图1.1气路系统原理图
5.门控系统:
控制系统的核心,是由门控器,电源保护,电源转换,接线端子等元件组成,每节车箱分别在一位端,二位端各设一套控制系统,每个控制单元分别控制箱的输入,输出信号端子排上门控系统系统具有:
1)通讯;2)内,外操作装置电控开/关门;3)紧急解锁装置切断控制电源实现解锁后手动开/关门;4)防挤压;5)隔离锁隔离车门,屏蔽控制信号;6)车速≥5km/h字的关门;7)自诊断;8)脚蹬翻版位置检测;9)集中控制等功能。
1.2.3关键部件
1.内操作装置(车内电控锁):
①内操作装置为电控开关,没有手动开门的功能。
②有电有气,无集控信号或集控开门状态时,内操作装置可实现正常电控开/关门。
③有电有气,集控关门状态时,操作内操作装置无效。
2.外操作装置(车外手动,电控双功能锁):
①有电有气,无集控信号或集控开门状态时,外操作装置可实现正常电控开/关门。
②有电有气,集控关门状态时,操作外操作装置无效。
3.保险锁(隔离锁):
保险锁采用行程开关,当关闭此门开关时,门保持关门状态,控制信号被隔离,所有手动,自动,紧急解锁集中控制功能失效,状态指示灯灭。
系统处于开门状态时,压下保险锁开关时间大于0.5秒,门扇执行关门动作,系统切换为关门状态;压下保险锁开关时间小于0.5秒,门扇不动作。
如图1.2所示。
图1.2保险锁结构示意图
4.紧急解锁装置(车内手动锁):
除非保险锁被锁闭,其他任何情况下紧急解锁装置都能手动解锁,解锁后开、关电磁阀断电,蜂鸣器长音报警。
5.门锁(二级锁):
门锁采用气动锁闭/气动解锁装置和手动解锁装置,门锁可在任何情况下解锁,安全可靠。
在有电有气的情况下,开锁气缸动作实现门锁解锁。
在有电有气的情况下,闭锁气缸动作实现门锁二级锁闭。
无气源时,手动关门,应使锁叉处在二级啮合位置,通过操作紧急解锁装置(手动锁)、外操作装置(手动、电控双功能锁)都应能把门打开。
6.防挤压压力开关:
防挤压压力开关采用压力检测开关,检测开关时无杆气缸关门端的压力。
关门时,工作压力大于设定值时,压力开关输出防挤压信号。
当车速<5km/h时,正常关门过程中,若车门遇有100-150N的阻力时,门能自动打开,延时10秒后,门重新自动关闭;当车速≥5km/h时,关门遇到障碍,门停在原处,5秒后门继续关闭。
7.防挤压压力波开关:
压力波开关所起的作用与压力开关的作用一样,它检测门板胶条气囊内压力。
关门时如遇障碍物,门板胶条受到挤压,气囊内产生一突变压力,使压力波开关动作,输出防挤压信号。
8.98%位置开关:
98%位置开关安装在无杆气缸上,当门关闭到全行程的98%的位置是,98%开关发出信号,此信号用来屏蔽防挤压信号。
因此在门关闭到98%开关位置以后,没有防挤压功能。
如图1.3所示。
图1.3位置开关示意图
9.“关门到位”开关:
“关门到位”开关采用行程开关,常开—常闭触点。
“关门到位”开关安装在门锁锁体上部塑料防护罩内,调整时取下塑料防护罩,关上车门,使开关处于完全松开状态,打开车门使开关的常开触点可靠接触。
10.脚蹬位置开关:
采用微动开关,用于检测脚蹬位置。
压下此开关,脚蹬位置指示灯熄灭,表示脚蹬已收起。
调整此开关时,应注意脚蹬翻版收起时,微动开关应可靠压下;脚蹬翻版落下,微动开关应处于自然状态。
1.2.4塞拉门基本功能
塞拉门在关闭时,门相对于车体起着塞紧的功能。
驱动机构使用气缸和上、下导轨产生塞入动作。
塞拉门基本功能包括:
1.车门的开关
门的开关在正常情况下可以由车上的开关按钮控制,同时设置紧急开关,紧急开关在车辆行驶中不起作用。
2.车门的锁闭门的锁闭依靠锁闭装置实现,包括:
锁钩、闭锁凸轮、控制风缸和闭锁气缸等零部件。
关门时,安装在门板上的锁销将逐渐进入锁钩槽中,当门完全关闭后,控制气缸驱动锁钩将锁销紧紧钩住,闭锁凸轮在闭锁气缸内的弹簧作用下转动,与锁钩形成棘轮机构,防止列车失风时车门自动解锁而打开。
当开门时,闭锁气缸先动作,驱动闭锁凸轮转动,使锁闭机构先解锁,然后控制风缸使锁钩销脱离,在驱动装置驱动下将车门打开。
紧急情况时,可扳动紧急开关,与紧急开关相连接的手动解锁钢丝驱动闭锁凸轮,使锁闭装置解锁。
3.车门的手动锁门在门上安装手动钥匙锁,乘务员用钥匙从门内或门外均可将门锁住。
门锁住后再不受其它控制信号控制,处于关闭状态,直到乘务员用钥匙将其打开。
4,自动关门功能当列车速度低于设定速度时,车门的开门信号才有效;当速度超过设定时,将自动关闭所有未关的车门。
5.密封及防挤压装置车门上安装的密封件抗压强度应保证空气动力学作用下的密封效果;防挤压装置在低于设定速度时的车门关闭过程中具有防挤压功能。
1.2.5塞拉门基本操作
1.手动开关门(没电没气、有电有气、没电有气)
(1)开门:
用专用三角钥匙按紧急解锁装置(或外操作装置),标记上箭头所指方向(顺时针)转动装置上的三角头转轴约45度,实现解锁后,用手动拉门扇即可实现开门。
注意:
手动开关转轴经紧急解锁后应及时复位。
注:
操作者虽进行了解锁操作,但如遇到非正常情况松开钥匙后扔不能拉动门扇,此时操作者可一手进行解锁操作,同时另一手拉动门扇即可将门打开。
(2)开门:
用手拉动门扇直至关闭位,当听到锁的二级闭锁动作发出声响,即认定门已经被可靠关闭并锁定,若只听到一级闭锁动作声响则应开门重新关门,直到实现二级锁闭。
手动关上车门至二级锁闭装置,用三角钥匙操作隔离锁,将长插销舌端稳妥地插入锁档。
2.电控气动开关门(有电有气)
3.集控开关门
4.车门隔离:
车门再现故障,锁闭隔离锁,将车门隔离,该车门的状态不影响集控“门未关到位”指示灯的正常指示。
隔离锁锁闭后,集控操作信号,单门操作信号均被屏蔽,隔离锁锁闭后,门控系统保持关闭状态。
5.正常状态
(1)控制系统上电,门控器上的5VDC指示灯亮,门系统自动执行关门一次,保持关门状态。
(2)用三角钥匙操作内操作装置或外操作装置,原来关闭的门应打开,再次动作后,开着的门应关闭。
(3)门在关闭过程中,施加100-150N的阻力,门应自动返回,延时10秒后,门重新自动关闭。
(4)门锁到位且脚蹬收到位后,状态指示灯灭,保险锁锁闭,状态指示灯闪烁。
(5)锁闭保险锁,状态指示灯灭,此时不能开关门,所有控制开关不起作用。
(6)系统有电时,紧急解锁装置实行解锁后,开关门电磁阀断,这时可手动开/关门,同时,蜂鸣器一直长音报警,直至紧急解锁装置复位,复位后自动执行关门一次。
(7)开/关门时,蜂鸣器以短促音提示。
第二章国内外三种主要塞拉门结构性能分析
2.1IFE塞拉门
此处省略 NNNNNNNNNNNN字。
如需要完整说明书和设计图纸等.请联系 扣扣:
九七一九二零八零零另提供全套机械毕业设计下载!
该论文已经通过答辩
1998年,我国提速客车首次安装了IFE公司生产的外摆电控气动式塞拉门,它由门板、门框、驱动装置、导向装置、锁闭装置、车内外操纵装置、防挤压装置、气路系统及电控系统等组成。
此门没有活动脚蹬装置,通过应用实践证明,没有活动脚蹬不便于旅客的上下车。
图2.1IFE塞拉门系统结构组成示意图
2.1.1门板
门板采用铝合金结构,厚43mm。
门板空心部分填加具有阻燃防水性能的蜂窝填充材料,以保证其足够的平面抗压强度。
门板与门体骨架四周做卷边处理。
门板周边采用连续的EPDM胶条与门框角型材密封,前端边缘处安装防挤压空心橡胶条。
2.1.2驱动装置
塞拉门由驱动装置提供运动动力,安装在车厢门口上部车顶内,主要由无杆风缸、辊式滑车、承重支架等组成。
车门开、关时间单程为3s--6s。
车门运动速度可通过无杆风缸两端的单向节流阀调整,开关门时有缓冲,以使运动平稳。
导轮嵌入导轨引导支架纵向移动,使门板进行“塞”动作。
同样,门板底边导轨使门板与车体平行。
2.1.3导向装置
车门的导向由上下导轨来实现,导向装置在门关闭后不外露
2.1.4锁闭装置
锁闭装置主要由安装在侧门框上的闭锁风缸、解锁风缸、旋转锁舌、固定锁舌、锁定凸轮等组成的旋转锁机构组成。
锁闭装置产生机械闭锁力,防止车门电器、压缩空气发生故障时车门自动开启。
车门设双重锁闭装置,门锁闭时车门受力均匀。
正常情况通过电控解锁,紧急情况下,可通过手动三角钥匙解锁。
2.2康尼塞拉门
此门系统是由江苏康尼机电新技术公司生产的,于1999年首次运用在各厂生产的提速客车上。
康尼塞拉门的组成与结构基本与IFE塞拉门相同,但又有以下几点不同:
(1)驱动装置中的无杆风缸、辊式滑车的形式不同,导致了车体钢结构的吊装结构不同。
(2)将所有气动元件组成一个气路控制板,使安装、维护保养及门开闭时间的调整非常方便。
(3)将DCU门控器与接线端子组成一个电气箱安装在走廊通过台的内端墙上,这样,当门发生故障时便于检查和维护。
(4)隔离锁在门板上的位置及隔离锁形式不同,使乘务员便于操作,隔离锁性能可靠。
结构图如图2.2。
图2.2康尼塞拉门系统结构组成示意图
2.3博得塞拉门
此门系统是由北京博得交通设备有限公司生产的,于2000年运用在各厂生产的提速客车上。
其形式也为外摆式电控塞拉门,单个门系统由基础安装部分、驱动装置、门板、门板附件、锁闭装置、活动脚蹬、气路系统及电控系统组成。
博得门与IFE和康尼门相比,虽然组成门的几大系统及其功能相同,但零件结构形式完全不同。
此外,此系统在门板上设置了内解锁把手、外解锁扣手、中央锁机构、解锁拨杆,它的下导轨设置在门板上,通过安装在门框上的下摆臂来引导门板的运动,同时驱动脚踏板风缸的活塞拉杆带动下摆臂绕固定转轴转动,固定转轴再通过传动装置带动脚踏板绕脚踏板转轴转动,从而实现脚踏板的打开和收起。
这种机构决定了不管是手动开门还是自动开门,脚踏板都随着门的开闭而打开和收起,因此,手动开门时开启力较大。
在门板前端的下部还装有滚轮碰座,并在门框上装有碰接座,这样,门在关闭状态下,滚轮碰座始终受碰接座拉向车内的力,使门板牢牢的压在门框和前端胶条上,提高了车门的密封性。
结构图如图2.3。
图2.3北京博得塞拉门系统组成结构示意图
第三章新型塞拉门结构设计
3.1设计要求
第一,由于高速列车所承受的工况远比普通低速列车恶劣,车门在满足乘客上下通道这一基本功能外,还应该尽量提高车辆的密封性能。
因此仅从结构方面考虑就要求车门结构满足以下要求:
1.可靠,使用寿命长。
机构的使用寿命一般应能满足正常启、闭150000次的要求,密封胶条应能满足2年内启、闭20000次的正常运行要求。
2.密封性能好。
在正负压力下均能保持良好的密封效果,泄漏时间大于设定空间。
第二,针对列车可靠性和实用性要求,响应国家低碳经济的要求,列车的传动系统设计要求:
1.针对列车的能耗需要,要求整个门系统的重量尽可能轻,占有空间小。
2.列车传动系统的噪音分贝需要降低。
3.2传动装置设计
3.2.1两种传动装置方案
目前塞拉门主要有两种传动方式:
一种是齿带传动,一种是螺杆传动
方案一:
齿带传动
图3.1齿带传动原理图
齿带传动是指自动门系统的左、右两扇门页分别通过齿带夹板与齿带两侧相连,齿带两端有齿带轮架,使得齿带形成一个闭环;通过驱动元件的驱动,使齿带绕着齿带轮作旋转运动,同时带动两扇门页做相反方向的运动,达到两扇门页同步运动的状态。
方
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 毕业论文 轨道 车辆 拉门 传动 装置 设计