加快无水港建设提升区域通关一体化水平.docx

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加快无水港建设提升区域通关一体化水平

加快无水港建设，提升区域通关一体化水平

江西省口岸管理办公室

近些年来，随着经济全球化的纵深发展，贸易自由化和全球物流正在深刻地影响着区域经济，特别是我国内陆经济的发展，一方面，口岸物流的绝对数量连年大幅攀升，海关的人力资源跟不上业务量的飞速增长,另一方面，物流方式正朝着现代化和多元化的趋势发展，贸易环境、物流成本正越来越成为企业竞争力的重要组成部分。

海关的通关模式直接影响着区域经济、乃至整个开放型经济的发展，区域经济发展的形势又直接影响着海关对特定区域的监管。

在这种情况下，牟新生署长2005年在全国海关关长会议明确要求探讨通关改革问题。

也就是在这一年，我省在国家口岸管理体制改革后第一个口岸作业区启动，第一条口岸物流铁海联运通道正式开行。

紧接着赣州口岸服务体系启动，口岸作业区建设和铁海联运问题提到了市政府的议事日程。

我省，尤其是赣州的口岸作业区（无水港）建设和铁海联运相结合开通口岸物流通道的成功经验通过几年的摸索，已走到了中部六省的前列。

同时,我们也看到我省地处浅内陆地区，物流水平还十分落后，口岸物流也还处在初级阶段，如何在区域通关改革的同时加快口岸作业区（无水港）建设，并进一步提升区域通关一体化水平，不仅对海关的传统管理带来了全新的要求和挑战，而且对整个口岸管理，特别是内陆省份的口岸工作带来了新的课题。

一、区域通关趋势下，口岸作业区（无水港）发挥了重要作用

区域通关，就是在区域范围内，以跨关（检）区快速通关为基础，以企业守法管理为核心，利用信息化手段，整合口岸和内地海关、检验检疫等国家机构管理资源，倡导企业守法便利，简化手续，降低通关成本，提高通关效率，提升国家监管工作整体效能。

这一重大举措经过五年的历程，也已成为全国的一股潮流，区域通关一体化将成为口岸物流发展的必然趋势。

我省口岸物流的实践，特别是赣州的口岸作业区（无水港）建设和发展的实践充分证明，口岸作业区（无水港）作为区域通关制度改革的物质基础，有效地保障了区域通关改革的顺利进行，区域通关改革又有力地推动了口岸作业区（无水港）的建设。

口岸作业区（无水港）在区域通关中的作用主要表现在以下几个方面。

（一）口岸功能内移，扩大了区域通关范围。

口岸作业区是沿海（江、边）口岸在内陆地区的延伸，是依托现有的交通基础设施，在远离沿海（边、江和航空）口岸的地区布局设立的具有沿海（边、江和航空）口岸报关、报检、订舱（车、船、箱）、装箱、签发提单、结汇、进口清关等功能的作业平台。

口岸作业区目前有水运口岸作业区和陆路（含铁路、公路）口岸作业区两种形式，铁路和公路口岸作业区在一些地区也称之为“无水港”。

就像上个世纪80年代把机场航空口岸称之为“空港”一样，具普及口岸知识的作用。

在理论上说，口岸作业区（无水港）应当是可以完成报关、报检、订舱（车、箱、船）、装箱、结汇、签发提单、出口清关等沿海口岸进出口货物通关作业，就地实现沿海（江）口岸的全部，或大部功能的特定区域。

可以视之为沿海（沿江、边）所有口岸的一部分。

因此口岸作业区的设立，有效地打破了行政区划的界限，不仅把我省熔入了长三角、珠三角和海西经济区的区域范围，而且使区域通关的范围扩大到其它更广泛的地区。

对一个企业来说，能在当地办完全部进出口手续，全部都由代理按照自己的要求实现家门口“进出口”，他们为什么还要自己长途跋涉运到沿海呢？

对一个地区来说家门口有一个“口岸”，经过本地的通关，无论从全国那一个口岸都可以进出，不是等于在家门口设立了一个“口岸超市”吗？

口岸作业区的设立实际上是在当地实现了区域通关。

口岸作业区的设立，大大方便了企业，在某种意义上说扩大了区域通关的范围。

据海关提供的数据显示，我省当前的进出口货物进口已使用18个全国口岸，出口使用了全国31个口岸。

赣州的进出口货物原来只使用广州等南方少数口岸，现在直接运输已发展到广州、厦门、深圳、福州、九江、南昌、上海、宁波、天津等地口岸，呈多方向、长距离的态势，扩大了企业对口岸的选择性，在当地实现了更大范围的区域通关，同时，也扩大了区域经济的关联度。

赣州口岸作业区的设立使原来要去沿海口岸办理的手续，在当地基本上能完成，在企业的眼里，原来的“属地申报、口岸验放”已变成了实际上的“属地申报”、“属地验放”。

（二）集疏运功能的发挥，大幅降低了运输成本。

区域通关有一个特点就是淡化运输过程的监管，但这是以诚信等条件为前提的。

虽然这项措施有利于提高企业的素质，符合条件的企业也能得到便利通关的优惠，但是能够享受“属地申报、口岸验放”待遇的企业，根据现行的诚信条件以及动态管理要求和企业家素质程度，在相当长的时期内只能是少数，绝大多数企业还是要依赖传统的通关模式。

据记载，2005年全省有出口实绩的企业925家，A类企业21家，占有实绩企业的2.27%。

今年到8月止，全省有实绩的出口企业1372家，A类企业213家，占有出口实绩企业的15.52%。

绝大部分企业不在“属地申报、口岸验放”待遇之例。

虽然A类企业由2005年的21家，增加到目前的213家，增幅10倍多，而进出口企业的增加量不到50%。

如果这些A类企业与检验检疫分类管理不一致，而不能享受绿色通道待遇的，真正能实现在“口岸验放”的货物可能还要在上述比例中打折扣。

A类企业在有出口实绩企业的占比也有了很大的提高，原因有来自政府的管理水平的大提高，也有企业在优胜汰劣中素质的不断在提高，但根本原因来自于海关总署2008年4月为配合区域通关改革的需要而新颁布的《中华人民共和国海关企业分类管理办法》，这个新办法大幅度降低了进入A类管理企业的门槛,特别是中西部地区的门槛降低。

区域通关的最终目标，是在有效监管的前提下，不断降低进出口企业的运输成本。

淡化运输过程的监管，并不能降低口岸物流成本，相反，由于这种淡化过程，也淡化了物流的概念，也就不能起到降低口岸物流的成本作用。

而口岸作业区的设立，则充分利用了口岸物流的强制性中转的聚集效应，达到提高运输方式效率的目的，从而提供了第三方物流的基础条件，也为遵循物流“量大从优”的规律，降低物流成本提供了基础条件。

据了解，赣州通过口岸作业区（无水港）建设，口岸物流运输价格下降了30%强，使区域通关一体化充分发挥了营造了良好的开放型经济发展环境作用。

厦门、深圳等沿海口岸物流企业纷纷进入赣州等地，给予最优惠合作对象待遇。

据不完全统计，2008年赣州市口岸作业区（无水港）共运送赣州本地报关的国际集装箱9027个,比2007年同期增长47.3%。

按每个标箱下浮和优惠合计450元计，仅此一项，就为赣州出口企业节约运费400余万元。

与此同时，赣州的进出口生产企业也得到发展壮大，到2008年底，全市已注册的外贸进出口企业达3000多家，其中，A类企业家数比2005年增长了3倍多，是几年来动态管理中A类管理企业最多的一年。

口岸作业区的设立，实现了在口岸作业区内“简化和规范海关手续”，又通过口岸作业区本身的集疏运功能作用，达到了“降低通关成本，提高通关效率”的目的，最终在整体上达到了区域通关“提升海关通关监管工作整体效能”的目的。

（三）口岸资源的整合，有效提高了整体效能。

口岸物流是一个跨地区、跨部门、跨行业的新兴产业，口岸物流的实现是国家监管、船东箱管、金融保险、信息网络、不同运输方式等多种资源配合的结果。

在沿海，口岸物流的各种资源直接通过口岸进行了整合，而在内陆地区这些资源则缺乏一个共同的平台，基本上处于分散的状态。

不进行组织和整合，这些有益的资源则相互冲突，并在冲突中抵消各自的作用。

在调研中我们得知原来企业为一票货物出口，要来回在海关、检验检疫、代理银行、保险等部门办理各种手续，还要为运输谈价格、为订船、订箱、订舱不断的打电话，有时为一笔运到了口岸货物有缺损不能通过口岸通关而耽误船期。

这些阻碍口岸效率的因素是无法在区域通关中解决问题的，但解决这些影响通关效率的问题则是提高区域通关质量的重要环节。

在内陆地区建立口岸作业区（无水港），正是解决这些问题的最佳措施。

口岸作业区最大的特点就是要求在一个不太的范围内将国家监管、船东箱管、金融保险、信息网络、不同运输方式等多种资源集合在一个平台中工作，各种资源在为企业服务中不断得到整合。

不仅使海关、检验检疫等国家监管放行的功能在这个平台中得到有效发挥，而且报关、报检、理货、集装箱管理、金融、信息、船代、货代、等多“兵种”在其中发挥作用。

就地报关、就地报检、就地订舱（车、箱、船）、就地装箱、就地结汇、就地签发提单、就地清关的七个“就地”，使进出口企业在口岸作业区内体验到沿海（江、边和航空）口岸的便利，收获节省物流管理费用的快感。

在赣州市由于口岸作业区的作用发挥，还较好地运用了区域通关三个通关模式。

不仅较好地运用了“简化和规范转关运输监管”和“属地申报、口岸验放”通关方式两项通关改革内容，而且“粤港澳快速通关”方式也由于龙南公路口岸作业区的设立，得到了非常好的运用,整体效果非常明显。

据统计，赣州市外贸进出口总额2003年和2008年分别完成1.335亿美元和12.785亿美元，5年增长了957.68%，5年间平均每年增长达191.54%。

同期，赣州市口岸进出口货运量分别是0.6237和5.7858万吨，增长927.65%。

按照目前乃至未来几年全省开放型经济发展目标和速度看，到2010年底，预计赣州市外贸进出口总额将达到15亿美元以上。

龙南地处产业梯度转移的最前沿。

整个关检区2003年加工贸易企业23家，年出口报关50单左右，2008年加工贸易企业68家，增长3倍，出口报关量达7000余单，增幅达140倍。

2005年设立海关并有了公路口岸作业区后，集装箱运量实现了“0”的突破，当年运量达203标箱。

2007年粤港澳快速通关模式后，“两分钟、两元钱”的效率，震动了中部六省,在全国都传为佳话。

通关速度大增，也带了运量的大增，目前本地报关量达到50%，2008年龙南关检区集装箱运量达到6048箱，增长30倍。

二、口岸作业区（无水港）建设现状及问题分析

由于区域经济的飞速发展和区域通关要求的紧迫性，赣州的口岸服务体系建设的成功经验已在全省广泛普及。

到目前为止，全省已建成口岸作业区7个，其中，铁路口岸作业区4个（赣州、南昌、新余、吉安），公路口岸作业区3个（赣州2个、上饶1个）。

在建口岸作业区2个，其中铁路口岸作业区1个，报建口岸作业区有高安铁路口岸作业区、抚州铁路口岸作业区、万载特殊商品口岸作业区。

无水港建设出现了一种风起云涌的态势。

但是，从全省的情况看，口岸作业区的建设和运行还存在着发展不平衡的问题。

就提升区域通关一体化水平角度看口岸作业区（无水港）建设，存在的问题主要以下几个方面。

一是口岸配套基础设施滞后，科技含量不高。

当前口岸作业区的基础设施普遍落后，特别是铁路口岸作业区存在的问题较为严重，主要是部分，有的甚至大部分不符合国家查验部门的监管要求，其次是场地窄小，装卸设备落后，特别是所有口岸作业区的信息数据系统都基本没有建立，无法与沿海（江、边）口岸的信息系统进行对接运行，对大部分转关运输的企业仍然存在着监管方面的不便，转关时可能带来麻烦。

二是大通关整体协作能力差，各部门还衔接不够。

口岸各部门间缺乏有效的沟通和协调，近几年，海关、检验检疫、铁路等部门都在积极推出快速通关等服务措施，简化通关环节，通关速度和服务水平都在不断提升。

但从口岸整体工作来看，部门与部门，企业与部门，中介机构与企业横向联系方面仍存在配合力度不够，工作环节衔接不紧密，部分通关环节运转不畅，信息沟通不及时等现象。

出现问题时，不能与其它部门及时协调配合，没有采取积极措施共同推动工作、解决问题，而是机械地执行上级规定，影响了口岸整体通关速度。

三是货源组织不力，通道班列的开行密度不够。

企业由此对铁海联运口岸通道产生的“认识度不高，信任度不够”的问题，长期得不到政府的实质性的支持。

如有的企业反映一周只有一到两班，难得出口的货物能碰到这一班，就干脆还是走自己原来的路，不参与铁海联运口岸通道运行。

三、构建科学、便捷、高效的口岸作业区建设、运营模式

为使口岸作业区（无水港）能更好的配合区域通关改革，实现区域通关一体化，更好地为江西的开放经济服务，必须加大对口岸工作的领导，构建科学、便捷、高效的口岸作业区建设、运营模式，在不断提高企业素质的基础上，把口岸作业区（无水港）建设与区域通关改革捆在一起，同步规划、同步实验，在加快口岸作业区（无水港）建设中，不断提升区域通关一体化水平，在提升区域通关一体化水平的过程中，加大对现有口岸作业区（无水港）建设和改造的力度。

着重要抓好以下几个方面的工作。

（一）建立大通关协作机制，提高口岸整体协作能力。

口岸是由联检联运各有关单位、进出口企业、中介代理公司等众多部门构成的，每个部门的工作效能与口岸整体通关能力都有很密切的关系。

区域通关一体化，首先要是转变观念，加强领导，理顺口岸管理体制，实现口岸工作一体化。

各级口岸管理部门要强化对口岸的综合管理和统筹协调职能，加强对口岸工作的领导，定期召开口岸联席会议和协调工作例会，有效解决口岸大通关中存在的问题。

（二）加快口岸基础设施建设，完善口岸服务功能。

要对现有铁路公路口岸作业区（无水港）进行一次检查，对照区域通关的要求和国家查验问题的监管要求进行一次清理，省、市、县财政都应逐步安排一定的财力，逐步对口岸作业区进行改造和修缮，使之逐步达到国家的相关要求。

同时要加快电子口岸在铁海联运口岸物流中的应用，提高铁海联运的技术含量。

（三）改进通关查验监管模式，加快口岸通关速度。

海关、检验检疫、铁路、车站、货场等部门要在落实大通关建设的快捷通关措施的基础上，进一步根据区域通关中新出现的情况，不断推出适应新的解决办法，提高通关效率。

（四）认真组织调研，形成合力，加大铁海联运口岸通道的运行密度。

要认真组织口岸物流市场上，充分发挥口岸物流企业在物流中的作用，在“政策上扶持，在资金上补贴”这些企业，是口岸物流发展初期最要的经验之一。

在确实认清货源的基础上，要舍得花本钱去增加货源，尽可能地增加铁路运输方式的运量，尽可能地增加就地实现第三方物流，尽可能地扩大口岸作业区的货源腹地，扩大铁海联运的覆盖面，努力提高口岸作业区的使用率。

（五）转变口岸工作观念。

从口岸管理工作的指导思想上要从原来的铁海联运粗放型发展观，按照“又好又快”和可持续发展的科学发展观的要求，管理向精细化过渡，口岸作业区建设要按标准建设，使用要按标准运行。

进一步研究口岸作业区和口岸物流通道按照已实现的功能和通过能力进行分级管理，并根据等级要求，提出资金、设备投资计划。

（执笔：

黄四方）