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养护里程率
里程绿化率
路面铺装率
高级、次高级路面
低级路面
无路面
县道
100%
86.57%
91.6%
8.4%
乡道
62%
99.7%
0.3%
(3)公路网结构
义乌市公路网总长度为1258.498公里,即使按等级来分,各级公路所占比例见下表:
表2-102006年义乌市公路网技术等级构成单位(公里)
合计
高速
一级
二级
三级
四级
等外
1258.498
54.12
167.69
84.91
21.53
789.5
140.74
所占比例%
4.30
13.32
6.75
1.71
62.73
11.18
从中可以看出,义乌市二级公路及以上比重达到24.37%,高于金华市平均水平10%,但与《浙江省义乌市公路水路交通建设规划》中要求到2010年二级公路及以上比重37%还有一定差距;
四级公路比重最大,达到62.73%。
这造成公路网中等级结构不合理,因此必须提高道路等级,使路网等级均匀合理。
同时还有一部分占11.18%的等外公路,在一定程度上降低了农村公路网的等级,因此必须全面消除等外公路。
(4)公路网等级水平
公路网等级水平=∑(公路里程×
公路等级)/∑公路里程
按《公路网规划编制办法》,公路网技术等级按以下标准取值:
高速公路、一级公路取1,二级公路取2,三级公路取3,四级公路取4,等外公路取5。
根据表2-9得到公路网的等级水平为3.43,这与《浙江省义乌市公路水路交通建设规划(2004-2020)》中规定的到2007年以及2010年公路技术等级分别达到2.9和2.72相比,整个路网的技术等级还是比较低的。
因此,在公路网规划中有必要提高公路网等级水平,尤其是降低四级路的比重,提高三级路的比重。
(5)公路网密度
义乌市2006年干线公路和县乡公路长度达1258.498公里,公路网的面积密度为113.89公里/百平方公里,公路网人口密度为17.81公里/万人,综合密度为45.04。
通过表2-10所示的数据,从中发现以面积密度衡量公路网密度,则义乌市的公路网密度只稍微小于东阳市,但明显高于金华市及浙江省的地区平均水平;
以人口密度衡量公路网密度,则义乌市的公路网密度低于东阳和武义,其中低于武义的人口密度值为20.53,而且也低于金华市和浙江省地区平均水平;
以综合密度衡量公路网密度,则义乌的公路网密度高于永康市及浙江省地区平均水平,但低于武义县、东阳市和金华市地区平均水平,其中低于金华市地区平均水平值为3.54。
通过纵向和横向比较,义乌市的公路网密度相对处于略低的地位,公路总里程数相对于本市的地区社会规模还是偏低的。
因此,有必要进行加大公路基础设施投资建设,增加公路总里程数。
表2-112006年义乌市与省市公路网密度比较
地区
面积密度(km/100km2)
人口密度(km/万人)
综合密度
义乌市
113.89
17.81
45.04
永康市
91.13
17.23
39.62
东阳
120.76
26.18
56.23
武义
80.33
38.34
55.49
金华市
98.76
23.60
48.28
浙江省
93.62
19.14
42.33
(6)公路网连通度
为规划区域内各节点间依靠公路交通相互连通的强度、公路网连通度可以从整体上表达公路网中各节点连通和通达状况,通过考察各节
点的连通状况,从公路网布局方面反映其结构特点。
其计算公式为:
式中:
LN——农村公路网总里程(不含高速公路里程)(公里);
H——相邻两个节点间的平均空间直线距离(公里),
其中
A——区域面积(平方公里);
N——区域内应连通的节点数(县城、乡镇及行政村);
ξ——区域公路网的变形系数,其值与路线的弯曲情况以及节点分布的几何形状有关,可用节点间的实际路线长度与节点间的直线距离之比反映。
对于方格网型公路网ξ=1.41;
对于放射型公路网ξ=2.0—2.6;
对于环形放射型公路网ξ=1.10--1.20。
义乌市属丘陵地区,东、南、北三面环山,路网变形系数的取值大致为1.10-1.30。
一般说,平原地区取下限,低山丘陵地区取上限,根据义乌市的地形,我们取1.30。
DN——公路网连通度。
当DN=1.0时,路网呈“树”状结构,为极不完善路网;
当DN=2.0时,路网呈方格状结构,路网布局结构比较完善;
当DN=3.0时,路网呈方格+对角线型,路网布局结构完善。
根据连通度公式及义乌市的实际情况,义乌市的国道为22.324公里,省道95.44公里,县道为392.571公里,乡道为424.856公里,村道为305.556公里,专用公路17.751公里。
区域面积为1105平方公里,6个乡镇,7个街道办事处,730(2006统计年鉴)个行政村。
算得义乌市的乡以上节点(乡镇,县城)连通度为:
DN=2.93,关于行政村及以上节点(行政村、乡镇、县城)连通度计算,得DN=1.03。
按《义乌市城乡一体化社区布局规划》方案,义乌市共规划有290个社区,其中195个城市社区,95个农村社区。
以规划社区为节点,算出连通度为1.64。
以上说明义乌市干道网络网状布局已成形,县乡基本已连通成网,但农村公路网尚未成网状结构,处于“树”状低级结构,路网不够完善,规划社区路网也未成网状结构,连通度不够充足,有进一步提高连通度的必要。
2.5现状问题综合分析
通过上述综合评价分析,对义乌市农村公路网现状得出以下结论:
农村公路网总里程存在着量不足,公路网结构不合理,技术等级较低,尚存在一定比例的等外公路,以城乡一体化布局决定的社区规划为节点,则得到的连通度相对较低,乡道的公路绿化率还不够。
具体表现如下:
(1)公路网总量不足
义乌市的公路总里程为1258.498公里,面积密度为113.89公里/百平方公里,大于金华市地区的平均水平15.13,但公路网人口密度为17.81km/万人,低于金华市地区和浙江省平均水平,尤其是公路网的综合密度相对于金华市其他大部分地区还是比较低。
而且干线道路仍然不足,依据《浙江省义乌市公路水路交通建设规划》有待进一步有序的建设。
而且虽然义乌市已全部实现村村通公路目标,但即便有些行政村已通公路,都是悬挂点,与其它节点的连通性差,往往形成断头路。
义乌市作为浙中城市群重要的交通枢纽,迫切需要有一个总量适度、干支匹配的公路网络与之相适应。
因此,公路网总量仍需增加。
(2)现状农村道路等级标准低,路网适应性较差
义乌市目前公路网络的技术等级为3.43,低于《浙江省义乌市公路水路交通建设规划(2004-2020)》中规定相应值(2007年公路网技术等级为2.9和2010年公路网技术等级为2.72),因此道路等级标准还是比较低的,尤其是四级路比重最大,达到了62.73%,造成了公路网等级结构的严重不合理。
同时,等外公路占据了11.18%,影响了公路网络的等级程度,又造成了路网适应性比较差。
部分等级道路段交通量超过设计通行能力,混合交通严重,行车不畅,公路网拥挤度高,尤其是农村公路网中的县道大部分路段的拥挤度超过了1,如城南公路拥挤度达到1.64、稠佛线拥挤度达到了1.33和商城大道达到了4.75。
现状农村路网已不适应经济和运输发展的需要。
虽然农村公路虽然县乡道养护率达到100%,但乡道的里程绿化率还是相对较低的,有必要进一步实施“绿色通道”工程,从而提高路网适应性。
(3)农村公路网布局需近一步调整和完善
义乌市的农村公路网布局比较不完善,以行政村为节点,则其连通度仅为1.03,有些农村公路连到行政村就结束,形成断头路,连接原则不合理,使得整个农村公路网成树状结构;
以义乌市的城乡一体化布局中的社区为节点,则其连通度为1.64,与城乡一体化公路网路布局还有差距,尚未实现区区公路相连成网。
因此,农村公路网布局必须依托义乌市的城乡一体化布局进行更深层次、更具体、更合理的规划和完善。
(3)与农村公交相配套的客货运站场建设滞后
公路客运场站主要服务于农村班车,农村公交相配套的站场建设缺少统一规划,客运站场建设滞后,规模不大,级别较低,设施不全。
农村居民出行乘公交不便,步行距离较长,与新农村建设中的城乡一体化发展不相称。
3、社会经济发展预测和交通需求预测
分析规划区域社会经济发展的趋势和特点,根据浙江省社会经济总体发展战略,结合义乌市历年经济发展情况及远景发展规划,采用定量与定性的方法,预测义乌市的经济增长和全社会的运输需求。
4、农村公路网布局规划
4.1农村公路网布局原则
农村公路网布局规划应适应规划区域内农村经济和社会发展的需求,与当地农村产业布局、乡镇企业发展、小城镇建设、资源开发、人口分布、自然地理特点相适应,与国、省干线公路布局相匹配,与山、水、林、田治理以及环境保护相协调。
做到远近结合,干支衔接,科学合理,切实可行。
具体说来,农村公路网布局需遵循的原则有:
1)要满足农民出行和生产、生活的需要,服务于农村公交和农村物流运输。
对于人口相对集中、具有一定规模且具备通公路条件的地区,应尽量保证有公路通过;
对重要度相对较大的节点,应有多条公路经过,以保证其通达的便利快捷。
2)要满足规划区域内社会经济发展格局(如城镇规划、村镇规划等),配合新农村建设,城乡一体化建设。
建立城乡协调、结构合理、质量稳固、功能完善的公路网络和运输服务体系,适应社会主义新农村建设发展的需要;
3)要实事求是、因地制宜的确定路线的工程技术标准。
对交通量大、对地区经济发展具有重要作用的路线(如县道)应采用较高的技术标准;
对交通量较小的乡道或乡村公路,可采用较低的标准(如四级路或地方标准的简易公路);
路线走向应尽量避让工程艰巨的地区,线位布局在工程、技术、经济等方面要具有可行性。
4)整合优化现有资源。
主要是在干线路网骨架基本确定情况下,通过配置必要的沟通线、联络线和支线来打通关键控制节点和断头路,以减少不合理的绕行,从而保证必要的连通度与服务水平,实现通畅相互结合。
5)积极服务公交空白区,提供满足公交运行的道路,为广大市民提供便利的出行条件。
6)提高路网密度和成网率,在地形条件许可的情况下,行政村至少有两条乡道相连接,自然村至少有一条村道相连。
7)要满足国、省干线公路网和综合运输设施布局要求,与已有县乡道、已建通行政村公路和班车停靠站相衔接和协调。
在充分考虑本区域需求的同时,还应从整个公路网角度考虑,要注重与相邻地区公路网的有效连接。
8)应注重环境保护、水土流失、文物保护等问题,路线应尽量避开一些重要自然保护地区、自然风景区及耕地等;
9)适度超前经济发展。
4.2布局方法
以现有公路网为基础,以城乡一体化规划布局为依据,以预测得到的公路网发展总规模和路网节点为约束条件,首先在图上分析哪些路线需要建设,哪些乡(镇)、行政村需要通公路,需要修什么等级的路能满足交通需求,考虑农村公路网规划在线路布局上应强化其通达性,合理安排各条路线的布局与走向,使公路网由线状向网状扩展完善,勾画出路网布局的初步方案。
然后,对拟定的初步方案进行深入调研,通过现场踏勘,充分征求乡(镇)、行政村基层领导等有关人员的意见,充分了解民意,同时也应充分考察农、林、水等相关部门的意见,对初步方案进行修改,并在上级交通主管部门的指导下,考虑区域内局部公路网与相邻地区公路网的衔接,进一步完善公路网布局,最终形成公路网布局规划方案。
4.2.1农村公路网形态
由于农村公路大部分路段主要起着连通和通达的功能。
交通量较少。
若根据交通量预测数据确定道路建设规模,则绝大部分道路等级应采用较低的道路等级。
但随着以佛堂镇为代表的乡镇农村出行机动化水平的不断提高,目前农产品外运已出现机动化、重载化趋势。
若采用较低的技术标准则难以满足大型货运车辆的使用需要。
为此,道路等级又不能普遍采用偏低的标准。
根据上述原则,本次规划的农村道路等级多为三、四级公路,部分连通聚居人数较少的自然村,且沿线地块已受规划严格控制有的甚至采用等外公路标准,部分服务范围较大,对农产品外运起重要作用或规划中已对沿线土地作近期连片开发使用的规划线路则采用三级以上标准。
对于公路网络系统来讲,确定线路的建立依赖于最初目的,据此可将公路网络划分为三个层次:
①连接两个中心城镇的设计线路可以忽略其中任何乡村,因为这些乡村在商业贸易方面没有什么重要性,高速公路与一级公路就没必要经过这类地方(如下图蓝线所示),这种模式提出的是中心城镇之间最便宜的运输费用;
②次中心城镇与中心城镇以及次中心城镇之间的连接,在两中心城镇之间设计既使运距最小化又使交通运输最大化的线路(如下图红线所示),二级公路的设计就遵循这种原则;
③为连接次中心城镇与行政村以及行政村之间的连接,还可以作一个极端的选择,如为了提供更好的服务(如低等级公路),或最大限度地增大交通运输能力,线路将被设计成连接介于两大中心城镇之间所有的乡村(如图绿线所示)。
这将延长运输线路,因而也会提高交通运输建设成本。
4.3.3“节点重要度法”
在拟定公路网布局规划方案时,首先需要确定公路网的节点。
节点指一个区域交通需求的代表点,相应区域的经济、人口、交通都集中在节点上,故节点也是路网规划中需要连接的点。
首先对规划区域进行调查,包括经济、人口、资源和交通情况,以确定哪些地点作为路网规划的节点。
农村公路网规划的节点一般根据以下几种类型确定:
1市、县政府所在地;
②镇、乡政府所在地;
③重要厂矿企业、大型农牧业基地、各级经济开发区;
④重要交通枢纽所在地;
⑤国防基地;
⑥旅游资源点等。
根据义乌市城乡一体化规划的方案,将13个乡镇的村落分为积极发展型、引导发展型、限制发展型、禁止发展型四大类,路网规划在这个基础上,再加上重要生产、生活节点(如农场、学校、渡口、码头、景点、工业小区等),确定规划的节点,并根据性质进行节点分类。
确定好路网的节点后,用节点的人口、产值、公路客货运量等能反映节点功能强弱及地位高低的指标,计算各节点的重要度,节点重要度是定量描述区域内各节点之间相对重要程度的指标。
其中,节点K的重要度Mk的计算方法如下:
Mk=α1Mk1+α2Mk2
Mk1=Gk/G总
Mk2=Pk/P总
Mk1――节点k的经济重要度;
Mk2――节点k的人口重要度;
Gk――节点k的国内生产总值(GDP);
G总――全区(县)的国内生产总值(GDP);
Pk――节点k的人口;
P总――全区(县)的总人口;
α1――权重。
若节点k为县城、乡镇,α1=0.5;
若节点k为村,α1=0;
α2――权重。
若节点k为村,α2=0;
总人口(人)
GDP(万元)
M1
M2
节点重要度
江东
224052
195253
0.085000559
0.264005232
17.45%
稠城
115527
378100
0.164600347
0.136127919
15.04%
稠江
46063
407738
0.17750282
0.054277012
11.59%
北苑
42680
299415
0.130345974
0.050290751
9.03%
佛堂
70066
193615
0.08428748
0.082560256
8.34%
苏溪
47831
143839
0.062618221
0.056360284
5.95%
后宅
50241
118267
0.051485822
0.059200038
5.53%
廿三里
42316
138480
0.060285258
0.049861842
5.51%
义亭
52398
93160
0.040555854
0.061741677
5.11%
上溪
49449
95745
0.041681196
0.058266807
5.00%
大陈
37949
112224
0.048855089
0.044716113
4.68%
城西
39248
68103
0.029647653
0.046246752
3.79%
赤岸
30845
53140
0.023133728
0.036345319
2.97%
总计
848665
2297079
1
100.00%
从表中数据可以看出江东街道、稠城街道、稠江街道、北苑街道的重要度较高,这四个街道大部分处于环城路以内,是义乌市的城市中心地带,经济发展水平较高,工农业总产值、人口等主要指标均居各乡镇前列,重要度计算与实际情况基本相符,显示了这些乡镇在义乌市的地位;
佛堂镇在其所辖的义南工业区和倍磊埠头的带动下,经济发展迅速,反映出的节点重要度也较高。
从节点重要度的排布来看,靠近高等级公路的乡镇节点一般都比较重要,其经济发展也较迅速,进一步说明了道路建设在乡镇经济发展中的重要作用。
4.3.4布局方案
以《义乌市城市总体规划》和《义乌市“一体两翼”产业带规划》及各乡镇总体规划为基础,并以各社区居民的自身要求出发,根据各社区居住用地和其它建设用地布置方式不同,将各乡镇的路网建设分为集中式、组团式、独立式三种类型。
1)集中式
指在市、镇城市规划区内,各村庄居民点以行政村为单位与相关城市建设用地整体联片布置,整合成一体构成城市型社区,所以在进行路网规划时,采用方格网形式,加强了行政村与行政村以及行政村与乡镇之间的联系,形成干支结合的方格网公路布局。
江东街道、稠城街道、稠江街道、北苑街道处于城市中心地带,社区类型以城市型为主,经济发展水平较高,人口较稠密,可以采用集中式路网规划,以一二级公路形成干线,主要以三级公路构成方格网。
2)组团式
指在市、镇城市规划区外,若干村庄自成组团,各组团间由山体、农田、塘库等自然生态体构成,形成关系密切的组团式社区。
进行路网规划时,在组团的社区内部采用与集中式类似的方格网形式,在远离市区、人口不多、受地质条件限制较多的地区采用树状路网方式,在充分利用现有道路和已审批规划道路的基础上,尽量用环路包围树状路网,减少新建道路的同时提高成网率。
苏溪镇、廿三里街道、后宅街道、城西街道、义亭镇、佛堂镇等地理位置靠近城区,同时又包含一些山体、农田、塘库等自然生态体,因此在进行路网规划时应采取组团式,即方格网为主,与树状相结合。
3)独立式
指在市、镇城市规划区外由一个村庄或若干个村庄连成一体,其周边由一定的农田、山体等自然生态体包围,形成独立式社区。
进行路网规划时主要采用树状路网为主,方格网为辅。
大陈镇、上溪镇、赤岸镇地理位置远离市区,人口较为稀少,受山体等地质条件限制较多,采用独立式路网规划。
境内的干线公路作为市区与外界联系的通道,主要参照原规划设计;
支线道路与社区规划相结合,尽量利用原有道路,采用树状路网。
4.3农村公路网布局
根据农村公路网规划布局的原则及方法,并根据公路网重要度进行路网优化后,逐层布设、逐步成网。
根据城乡一体化规划确定的城乡发展布局和发展导向,在审视和检讨现有农村公路网布局基础上,将规划线路分为四个层次:
国省道、高速公路等快速路线网(服务于对外和过境的快速交通),县道(连接义乌市与周边地区、义乌市的干线公路网),乡道(基础路网,乡镇内部的干道网,连接乡镇内部的重要节点、行政村等),村道(辅助路网,自然村与行政村、重要节点等的连接)。
其中县道、乡道、村道属于农村公路范围。
⑴市内国、省道
原则上依据《浙江省义乌市公路水路交通建设规划(2004-2020)》所确定的路网。
⑵ 县道网
市域内的干道网,连接主要中心镇与中心城区之间、乡镇之间、中心城区与,以及重要对外通道。
原则上依据《浙江省义乌市公路水路交通建设规划(2004-2020)》所确定的路网格局,并作适当调整。
考虑现状道路等级,
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