实践报告案例低碳世博绿色出行基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车共享模式在上海的推广和创新.docx
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实践报告案例低碳世博绿色出行基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车共享模式在上海的推广和创新
低碳世博绿色出行
——基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车
共享模式在上海的推广和创新
实践成果集
团队指导老师:
程莉
团队负责人:
杨桐
团队成员:
陈怡雯
汤盼盼
魏维轩
张涛
同济大学“知行杯”项目组
一、团队介绍…………………………………………………………………………03
二、不莱梅模式介绍…………………………………………………………………04
三、教授访谈…………………………………………………………………………08
1.尤建新教授……………………………………………………………………08
2.田亮教授………………………………………………………………………09
3.徐红教授………………………………………………………………………11
4.诸大建教授……………………………………………………………………13
5.程俐骢教授……………………………………………………………………15
6.刘强教授………………………………………………………………………16
7.邮件访谈………………………………………………………………………21
四、“共享汽车”运行模式之初探…………………………………………………22
五、杭州“拼车”试点背后的是与非与上海的对比………………………………23
六、问卷调查…………………………………………………………………………25
1.拼车点问卷……………………………………………………………………25
2.居民问卷………………………………………………………………………27
3.学生问卷………………………………………………………………………29
4.老师问卷………………………………………………………………………31
5.场馆问卷………………………………………………………………………33
6.场馆调查统计分析……………………………………………………………38
7.民意调查统计分析……………………………………………………………39
七、实践随感…………………………………………………………………………42
1.教授访谈随感…………………………………………………………………42
2.社区、学生调查随感…………………………………………………………43
3.园区调查随感…………………………………………………………………44
4.网络调查随感…………………………………………………………………45
5.文献调查随感…………………………………………………………………46
八、总结报告…………………………………………………………………………47
九、个人总结…………………………………………………………………………60
1.魏维轩…………………………………………………………………………60
2.陈怡雯…………………………………………………………………………64
3.张涛……………………………………………………………………………67
4.汤盼盼…………………………………………………………………………70
十、新闻报道…………………………………………………………………………73
一、团队介绍
所属学校
同济大学
团队名称
低碳世博,绿色出行——基于城市最佳实践区不莱梅案例研究汽车共享模式在上海的推广和创新
实践主题
知行杯
指导老师
程莉
团长
杨桐
实践时间
2010/08/02至2010/08/30
实践地点
上海
团员信息:
姓名
学历
年级
专业
杨桐
本科在读
一年级
数理强化(电气)
魏维轩
本科在读
二年级
城市规划
陈怡雯
本科在读
一年级
电气信息类
张涛
本科在读
一年级
土木工程
汤盼盼
本科在读
二年级
法律
二、不莱梅模式介绍
(一)
为了城市着想,一车多人共享。
灵活至上。
当有需要的时候才开汽车,用完后将汽车交还。
这就是不莱梅的用车模式。
方便、便宜、环保。
简而言之:
“汽车共享”。
汽车:
舒适、扩展个人的空间,可以运输采购的物品和度假的行李;
汽车:
购买和维护价格昂贵、污染环境、常常很难找到停车位,这本身是一种矛盾。
但是这种矛盾可以通过一种聪明的方法来解决,那就是“汽车共享”。
这种用车概念在不莱梅已被广为接受。
在不莱梅全市范围内,cambio汽车族令公司为5000多名客户提供超过150辆汽车。
共40多个网点,全天24小时服务。
站点通常直接设立在公共汽车和铁路旁。
这种成功的交通模式已为不莱梅赢得了多项世界荣誉。
在2010念得上海世博会上,不莱梅也应邀以实例展示这种用车概念,作为“城市最佳实践区”的例子。
无论是不莱梅、波士顿还是北京,世界上的大城市都存在一个同样的问题:
汽车和庞大的车位占地。
车开的时候会堵塞街道;车停的时候有需要停车的地方,而且每天停车的时间超过23小时。
因为统计数字显示,一辆汽车平均每天只开40分钟左右。
“汽车共享”(car-sharing)为解决这个全球难题提供了方案。
以不莱梅为例,得益于cambio公司的5000名客户,这个城市的汽车减少了1000辆,腾出了很多空间。
然而,“汽车共享”在空气环保,减低噪音和气候保护方便还有更多重要贡献。
因为和他人共享汽车就可以增加乘坐公交车,使用自行车或者步行的机会。
这样于气候有益。
2006年瑞士联邦能源局的一项研究显示:
一位“汽车共享”的参与者每年能够节省的二氧化碳排放量可达290公斤。
这大大减少了环境的负担!
况且,车辆越少,街道就越安静。
“汽车共享”带着完全的优势和公共个人交通(ÖPNV)相结合。
以不莱梅为例,在市区附近的密集住宅往往很难找到车位,所以特别在这些地方设立了共享汽车的“移动站点”。
您可以很容易的在附近找到汽车共享的站点——随意登上共享的汽车,驾驶到您的目的地。
研究表明,10辆在“移动站点”的共享汽车可以期待95辆私人轿车。
“汽车共享”之所以能够成为成功的用车模式,还有另外的一个因素,那就是为客户节省了费用。
因为与使用私人用车想必,“汽车共享”每年可以节省相当于一万公里所需的费用。
这并不影响使用者的驾车方便,相反,这增加了汽车使用的灵活性。
如果你需要一辆车去参加商业会面,只需一辆灵活快捷的城市型汽车就足够;如果你明天要帮女儿去搬家,一辆空间宽敞的运输车在等待着你。
使用这种用车模式,永远选择合适的汽车,而且还车时根本不需要再考虑停车位,可谓最方便了。
(二)
在德国不莱梅市,“无车一族”只需交30欧元的注册费以及每月10欧元的服务费,就能从遍布城市的大小停车点开走不同车型的汽车。
而这一切仅仅依靠一张实名认证的智能卡就能自助完成。
这个被称作“汽车共享”的概念,至今已经运作了近20年。
最初只是由几个市民自发组成的俱乐部,大家合买一辆车,共同使用,也共同承担费用。
“当时大家只是单纯地觉得,为什么我要花很多钱拥有一辆私家车,而大部分时间却让它停在车库里呢?
”德国不莱梅经济促进局成员弗兰克先生说道。
在不莱梅,一辆私家车一天使用平均不到1小时。
1995年,一家名为Cambio的汽车共享公司在不莱梅成立,正式尝试商业化运作。
如今他们在不莱梅已经拥有5800名汽车共享会员,42个汽车停靠站,148辆共享汽车,至少减少了近1000辆私家车的增长。
“1辆共享汽车的使用率相当于6辆私家车。
”在同济大学可持续发展研究中心诸大建教授看来,这种“但求所用,不求所有”的方式是解决城市交通难题的良方。
现在的城市交通拥堵病,日益增长的但使用效率却很低的私家车正成为罪魁祸首。
一项调查表明,约有30%的成员加入“汽车共享”计划后甚至卖掉了私家车。
“拥有55万人口的不莱梅也同样存在交通拥堵问题。
”弗兰克先生坦陈,“尽管共享规模还有限,效果尚未立竿见影,但政府希望继续努力。
”
不莱梅政府正是预见其给城市减压的潜力,鼎力支持。
Cambio公司成立当年,政府专门在城市中心区域划拨了许多停车位,供共享汽车使用,而所有建设费用均由政府承担,公司只需付一小部分的租赁费即可。
而不莱梅市政府也是这家公司的客户之一。
提供专用停车位对于不莱梅的民众来说无疑是个诱惑,要知道“在德国,每天车流量的40%是往来于各大停车场之间寻找车位”,弗兰克介绍。
目前投入使用的42个专门停靠站中,部分是从原有的公共停车位划拨的,部分是在公共用地上新建的。
其他私家车车主并没有流露出不满情绪。
“因为从长远来看,汽车共享对缓解城市拥堵和停车难能起到十分积极的作用。
大家都能理解。
”不莱梅环境交通建设与欧洲事务部的官员迈克尔先生解释道。
对于政府来说,这里还有一笔值得投入的经济账,至少比新建地下车库更为经济。
在不莱梅城市中心区域,建一个地下停车库的费用高达每平方米15000到40000欧元。
“这比停在里面的车还要贵!
”弗兰克说。
许多共享汽车停靠站被直接设在了轨道交通站台或公交车站旁,便于鼓励换乘公交,一家瑞士能源研究机构的调查显示,当原来的私家车主加入“汽车共享”后,更多换乘公共交通,人均在交通方面的能耗减少了50%。
Cambio公司现在是不莱梅惟一经营汽车共享的公司,为了吸引更多人加入,该公司简化了手续,从取车到换车实现全程自助,但随之凸显的是车辆清洁和安全问题。
每隔10天,公司就会派专人清洁车辆并检查安全状况。
此外,在合同里明确规定每位会员在车辆出发前有检查安全的义务,并保证下车时的车辆清洁。
一旦下一位用户发现任何问题,都可以通过刷卡记录找到相关责任人,并处以罚金。
这一切服务都包含在每月10欧元的会费中,当然使用者还需要支付一定的使用费,油费已包含在其中。
“只要是每个月行驶里程在850公里以下的人都会觉得很划算。
”弗兰克介绍道。
2009年,《汽车共享行动计划书》在不莱梅市议会获得了所有党派的支持,顺利通过。
这将意味着,汽车共享将为解决不莱梅的城市交通问题发挥更大的作用。
(三)
“‘汽车共享’可以使一部分低收入的德国人降低用车成本,提高生活质量,还能够极大地节约土地成本,避免资源浪费。
”中国经济网驻柏林记者魏爱苗在谈到上海世博会不莱梅馆的“汽车共享”城市交通解决方案时介绍了它的种种优点。
什么是“汽车共享”?
魏爱苗用一句通俗的话解释:
“其实就是大家共用汽车,只要参加了不莱梅当地的一个俱乐部,每个人都有资格使用俱乐部的汽车。
”
低收入者是“汽车共享”的主要用户
德国不莱梅市为何在上海世博会上推出“汽车共享”方案?
魏爱苗首先向主持人介绍了一组数据:
一项调查显示,8000多万德国人的汽车拥有量已经超过了50%,平均不到2个人就拥有一辆汽车。
而每辆车在一天之中的使用时间只有1个小时,其余时间都处于闲置状态。
“有一部分德国人生活不太富裕,不需要经常用车,他们是‘汽车共享’的主要用户。
”魏爱苗说:
“在德国,购买汽车的费用以及平时汽车的养护成本都很高,从经济角度考虑,如果平时用车不多,买车就不如租车合算。
而‘汽车共享’恰好能够满足一部分低收入的德国人降低用车成本,提高生活质量的需求。
”
除了个人用车之外,“汽车共享”还可以满足家庭、企业的需求。
有些已拥有一辆小轿车的家庭,如果临时需要用稍大一点的车,也会想到“汽车共享”,这样,就无需再以家庭为单位购买第二辆车了。
而就公司、团体而言,“汽车共享”提供的各种不同车型也为这些单位的不同用途提供了方便。
“汽车共享”在德已成为一个行业
在谈到“共享汽车”的历史及发展时,魏爱苗从公司、地方和行业3个方面向主持人详细介绍了这个方案的情况。
1990年11月,一个民间团体——不莱梅市汽车社团成立,这是“汽车共享”的雏形。
最初社团仅有3辆车和28名会员。
两年后,社团改名为不莱梅市汽车共享有限公司,并奠定了专业化运营的基础。
到了2000年,该公司又通过与其他同类公司合并的方式成立了一家规模更大的公司——Cambio。
经历了10年的发展,目前,Cambio的营业范围已扩展到了欧洲的28座城市,其中德国城市有10座。
服务的客户从2000年的4800人发展到了现在的33600人。
从“汽车共享”在不莱梅市的发展情况看,截止到今年6月份,Cambio在不莱梅市拥有的共享汽车有150辆,站点从成立之初的1个发展到现在的38个,用户接近6000人,约占不莱梅州(包括不莱梅市和不莱梅港两部分)总人口的1%。
从行业角度来看,起初“汽车共享”只有一家公司,而现在在德国就有110家类似Cambio的公司,总计拥有车辆共计4600台,分散在270个城市,有2200个站点,近16万注册会员。
2009年,其中的90家公司还联合起来成立了汽车共享行业协会。
“类似Cambio这种公司,即使有利润,也是十分微薄的。
”在谈到公司的盈利状况时,魏爱苗向主持人分析:
“利润增长必然会相应提升客户的使用成本,而用车成本上升则将导致‘汽车共享’失去其吸引力。
”
“汽车共享”节约城市的土地成本
不莱梅市的“汽车共享”方案对我们有何借鉴意义?
对于主持人的问题,魏爱苗表示,我们首先要学习德国人的环保意识和采用更健康生活方式的观念。
此外,就城市来说,“汽车共享”还能极大地节约土地成本。
“现在,我国已超过美国成为全球汽车生产第一大国,每年可生产一千多万辆汽车,光停车就占用了我们多少土地资源?
将来我们是否还能承受这种发展模式?
”魏爱苗还是以不莱梅的“汽车共享”为例说明:
“有人做过调查,‘汽车共享’方案相当于让34个人合用1辆汽车。
”
“汽车生产出来,如果大部分时间不使用而是停在那里,对资源来讲就是一种浪费,而这种浪费是可以避免的。
”魏爱苗最后强调。
三、教授访谈
1.采访尤建新教授
尤建新教授,中国科学管理院副院长,同济大学教授,管理科学与工程专业博士生导师,享受国务院颁发政府特殊津贴,中国质量协会常务理事兼学术与教育工作委员会副主任、中国产学研合作教育协会常务理事、中国认证机构国家认可委员会评审专家、全国用户委员会委员、全国MBA教育指导委员会委员、全国MPA教育指导委员会委员、教育部高等学校管理科学与工程类学科教学指导委员会、中国高教学会高校价值工程研究会副会长、山东大学兼职关键岗位教授、上海市管理科学学会副理事长兼秘书长、上海市质量协会副会长、上海市经营者资质评审专家、上海市工程设备监理协会副理事长、上海市建设科技委员会委员、上海浦东新区建设科技委建设经济委员会主任等职。
我们与尤老师的访谈开始在十点。
我们的初始模型是建立一个第三方管理中心(下文称信息服务中心),其性质是一个相对公益的组织,希望借助政府出资来运转,负责私家车主和乘客之间的调度,并能借助出租车公司的力量,而且该中心是面向整个社会大众的。
在相应的政策优惠下能够鼓励私家车主将汽车加入到“共享计划”中来。
尤教授对我们的方案提出了一下几点意见:
一、管理中心第一阶段应当将重点放在同一事业单位和职工集中住宅区之间,另一种情况就是大学的各个校区之间,这样能够规避一系列问题,比如身份的认证,司乘双方之间的不信任而造成的不愿拼车的问题。
另外,将信息中心设置在各个小区(校区)之间也能够很大程度上降低运营的成本。
与此同时,尤教授提出了“高成本即是高碳”的观点,这一点对于我们的启示是很大的,现在各种宣传低碳的技术越来越多,一些组织盲目引进,进行大规模投资,导致成本无法收回,技术利用率也不高,其实并没有达到低碳的目的。
二、信息服务中心不需进行出租车的调度。
原因之一是机构臃肿,加大运转成本,另一原因是这一职能与出租车调度中心产生了很大程度上的重叠,导致双方的资源都得不到充分利用,权责很难分清。
而且这一功能由于出租车调度程序的成熟也很难再得到自己的市场。
三、关于政策优惠的问题,尤教授给我们的建议是不要设置。
设置政策优惠,会涉及到拼车情况的考评,将信息服务中心的工作量变得极其巨大。
而且涉及到的方面比较多。
而且政策优惠鼓励私家车主加入拼车计划的同时,必定会给公共交通带来一定的冲击,而这与我们的目的南辕北辙。
尤教授给了我们几点非常重要的指导,首先要感谢教授的不吝赐教。
我们也从中看到了教授对此的信心和希望。
正如老师所说,绿色低碳,应该是每个人都必须意识到的,每个人都应该参与的。
绿色交通会是大势所趋,在欧洲美国的成功已经给我们了一个努力的方向,我们需要的,是一步一步的探索,从中走出一条康庄大道!
2.采访田亮教授
田亮教授,男,1965年生,安徽霍邱人,1995年7月毕业于华东师范大学,获历史学博士学位,现为同济大学政治与国际关系学院政治学与行政学系教授,政治学理论专业硕士生导师。
2008年9月至2009年9月在美国丹佛大学政治学系以及国际关系学院访问学者。
这是我们团队第二次进行教授访谈,我们根据上次访谈的教授的意见,改进了访谈内容,并从田教授的专业角度出发向他征询了一些问题。
这次访谈的时间不长,但是教授对我们项目十分鼓励,再次由衷感谢田亮老师!
一开始我们向教授陈述了我们构想的拼车模式,展示了我们前期对拼车网站的调研成果。
根据上次采访,我们认为拼车系统易在熟人之间运行,因此可以先选择学校、校区、单位这三类地点设拼车点,并且我们注意到,若在这三类地点设立拼车点,覆盖人群较广、所需机构规模却较小,因此应该较容易实现。
田教授对拼车系统中信息中心的想法提出了一些建议:
信息中心很必要,但是从拼车网站来看,信息中心的车主还是太少了,怎样吸引车主还是主要问题。
同时,教授肯定了在上述三大类地点实施拼车的想法,更提出外环的住宅区是很大的一个市场,因为对于没有私家车的人,公共交通其实是很不方便的,耗时、耗力。
教授紧接着又提出了一些项目实施中会遇到的困难,一是文化背景问题,田教授认为,中国私家车主更注重车带来的地位的彰显而非车作为出行工具的作用,因此,他们可能大都不愿意共享;第二点,教授提到ID系统问题,国外有非常发达的ID记录系统,这不能不说是对成功实施拼车的一大保障,而在中国,ID系统尚欠发达,因此可能涉及信息中心资料缺误,导致发生事故纠纷无法找到责任人的问题;第三点,教授认为困难在于法律制度,行车时的安全保障、出了事事后如何赔偿等等,该怎样规定协议内容需严谨周密地考虑……在考虑解决这些问题时,教授给出的建议是:
想想谁在乎什么。
比如私家车主,建议就从公益形象角度出发,可能会收效不错;至于经济成本应该是次要的,适当考虑即可。
另外,教授还建议我们要多做实际调研,比如针对私家车主不肯拿车出来的问题,当然要强调政府买一部分单来引导车主,以达建设低碳环保城市的目的,但是“买什么单“则要好好对私家车主的意见调查一番。
总的来说,田教授认为中国的拼车市场还没有发展起来,连婚庆租车之类的产业还是比较落后,信息中心的参与人数问题会是主要的症结所在。
我们又向他询问了关于调查问卷的建议,教授首先指出须借鉴国外的例子,像德国不莱梅(最成功案例),还有日本、韩国、美国的经验,不同国家有不同文化背景,我们这个项目也一定要结合中国特色的文化;然后针对学校作为拼车点,教授肯定了如今很多高校分校区设在郊区的现象带来的拼车的机遇,但是同时也指出,老师往返校区一般以校车为主,私家车一般是提供家庭到单位,因此参与的老师可能不多,关于车主基数还要做调研,主要还是建议重点在于郊区到市区的那部分人群。
根据此次访谈教授悉心给出的意见和建议,我们明确了下一步问卷的主要方向,对项目要考虑的方面也有了更全面的认识,接下来还有更艰巨的任务等着我们,希望我们继续努力!
3.采访徐红教授
徐红老师,同济大学经济与管理学院公共管理系副教授,博士,硕士生导师,任女子学院副院长、妇女工作委员会副主任(兼)。
我们于上午十点对徐老师进行了访谈,访谈在老师办公室伴着轻松愉快的气氛开始。
本次访谈内容基于上两次访谈内容的深化和细化,这个访谈顺利,内容充实,对我们下一步研究提出了非常可行额建议,和一些十分明确的意见,对我们的实践起到了很大的帮助作用,下文是本次访谈的详细记录。
首先,我们谈了我们的修改后的共享汽车的架构方式,着重突出了我们项目的低碳目的,主要受益对象为学校和老师,公司职员和职工宿舍之间的共享汽车架构,谈到了我们顾及到的人与人之间的了解与信任,共享汽车对于车主和拼车人之间的关系利益,以及信息中心的架构方式,与徐老师谈了谈她对于我们新的就够的看法。
徐老师认为,“共享汽车”在新加坡与德国等地均有实行,我们项目以节约能源,减少排碳为目的拼车也是一个很好的尝试,特别是提到了信息网络中心的架构,但是徐老师同时也表示问题仍然是存在的:
首先,我们的信息服务中心是一个不能以营利为目的的义务的机构,那么这种机制是否能在学校和单位中实行是个问题;
其次,期间徐老师也提到了“钓鱼执法”和康城地区的社区网络拼车的发展,但是康城地区的模式后来失败了,这两件事其中就体现了非法营运的突出问题,只要在拼车中收费就涉及到了非法营运的问题,所以其中的管理和严格监督体制十分重要;
再次,老师提到了在同济大学本部校区与嘉定校区之间的共享汽车的拼车主肯定是老师,而且有很多老师与要在本部与嘉定之间上课,但是经过老师的观察发现,大多数老师主要还是通过校车来实现途中的交通的,问题出现了:
同济大学的校车不仅是免费的,而且还有交通补贴。
这样一看,坐校车是没有成本的,而且还有补贴可拿,那么对于一个个体来说,乘坐校车就可能比拼车更加低碳,所以考虑到私家车的燃油等费用,拼车是否能形成一个比较客观的气候值得商榷。
针对以上问题,我们认为:
对于信息中心的主体来看,我们在学校内主要以学生会为依托,大力发展一些志愿者参与到信息中心的架构上来,在单位中主要还是以网络信息中心自主运作为主,人为服务为辅,总之我们的目的不是盈利的,更多的是为大家提供一个方便的拼车环境,达到低碳的目的。
而在这其中,政府的支持是一个很大的动力。
我们对于非法营运主要的解决方案就是把拼车的对象集中在学校和公司与居民区之间的模式,严格监管共享汽车会员的来源,签订一些责任义务文件。
这种模式的优势在于,人和人之间不是完全的陌生,是有一定信任基础的,当然这种模型还是需要进行一些广泛的社会调查。
对于在本部和嘉定之间坐校车的老师来说,虽说校车是免费的,但是校车的时间固定,对于突发事件和紧急事件来说,校车的服务范围还是比较局限的。
校车并不是实时发车的,要在固定时间才能发车,这样我们就可以利用这种校车的劣势来体现处拼车的优势:
拼车是有车即发的,而且老师们一般都是一起开会,时间相对集中,不会等待太久。
另外,并不是所有学校都是免费的,有一些学校的校车是收费的,而且补贴是很有限的,那么在这种情况下“共享汽车”又很有发展的潜力了。
我们在拼车过程中也可以让拼车者提供一些象征性的车款来对车主提供一些优惠。
徐红老师在访谈过程中也提出了很多建议:
老师提到,信息中心最好设置在嘉定这些返回地,因为去嘉定时老师的出发点是很多的,而回去时都是在嘉定校区的,所以信息中心设置在嘉定比较有优势。
对于非法营运问题,老师提到我们可以为老师的汽车发放一些特殊的标志,比如说“低碳先锋者”鼓励性的措施,同时里避免了非法营运的发生。
相比于同济大学,老师提到松江大学城等其他学校的某些校区有可能更加适用于“共享汽车”这种模式。
另外一些中环的小区可能距离地铁站比较远,因此这种情况也很适于共享汽车模式的发展。
最后我们制作的一份给老师的调查问卷,徐老师欣然同意并且很认真的做完了问卷,其中还对我们的问卷提出了宝贵的意见和建议,包括在调查问卷中添加一些低碳经济的问题,把提供的拼车费的相对标准做了一些调整。
总体来说老师对我们制作的调查问卷表示肯定与鼓励。
总的来说,今天的访谈过程很顺利,我们通过对徐红老师的调查也获得了很多宝贵的意见与建议,为我们实践项目今后的发展起到了很大的帮助!
4.采
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