海工领域常用设备的腐蚀与防护Word文档下载推荐.docx
- 文档编号:8133034
- 上传时间:2023-05-10
- 格式:DOCX
- 页数:29
- 大小:433.42KB
海工领域常用设备的腐蚀与防护Word文档下载推荐.docx
《海工领域常用设备的腐蚀与防护Word文档下载推荐.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《海工领域常用设备的腐蚀与防护Word文档下载推荐.docx(29页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
从另一方面来说,船用泵的运行振动也会影响到其他船用设备的安全正常运行。
(3)最小的机械噪声和流体噪声
船用泵运行时所产生的机械噪声和流体噪声是与其运行振动的程度之间存在一定的关系的,同时也与其泵内结构要素和制造材料之间存在一定的关系。
由于船用泵大都安装在有限空间的船舱内。
因此泵所产生的机械噪声和流体噪声对其运行环境产生污染,对操作人员的身心健康产生伤害,这一点对于军用舰船尤其重要,因为过大的噪声会影响到舰船的安静性和隐蔽性。
从而降低了舰船的安全性。
正是这样,用于军用舰船上的船用水泵,对其振动和噪声的要求是十分严格的。
(4)尽可能小的外形尺寸和重量
船舶的空间是有限的,因此希望船用泵的外形尺寸尽可能小。
因船舶的排水量是有限的,船舶自重越大,则船舶所承载的物件重量就会越小。
因此减轻船舶固装设备的重量是对船用设备的共同要求,对于装配在机舱内的船用泵,安装所占用的舱室面积越小越好,因此多采用立式结构。
(5)应能保证在船舶摇摆和倾斜的情况下正常运行
船舶是水上的浮动体,无论是在航行中还是在停泊时,都会随着水上的风和水中的浪产生摇摆和倾斜。
在某些特殊情况下,还要刻意地要求船舶产生某种程度的摇摆和倾斜。
因此从船用泵的设计之初就应该考虑和保证其在船舶摇摆和倾斜的情况下正常运行。
从船舶建造规范或者是船用泵的技术标准和产品标准中有相关规定。
正是由于有了这种规定使得某些船用泵在设计计算参数、结构形式及制造材料的选取等方面有别于其他用泵。
(6)有足够的抗冲击能力
承受冲击力的作用,这是区别于其他装置设备的一种特殊情况。
船舶尤其是军用舰船在主机制动、武器发射、船体碰撞、承受偶然性载荷或者是接触性或非接触性爆炸影响等情况下,无论是舰体本身还是包括船用泵在内的船舶设备,都会受到冲击的影响。
(7)良好的耐腐蚀和耐磨蚀性能
海水是腐蚀性液体,同时也正是一种导电性较强的电解液,在船用泵中有不少泵是用来输送海水的,即使是不输送海水,也大多是与海水含有盐份的雾汽的环境条件中进行的工作。
因此对于直接输送海水的船用泵,选用制造材料时,一方面要考虑到材料本身的耐海水腐蚀性能,同时还要考虑到相互配用材料在海水中所产生的电位腐蚀问题,对于不输送海水的船用泵,也要对其与海水雾汽相接触的表面采用适当的防护措施。
当输送海水的泵中流速较高时,由于海水中固体颗粒的存在,在选用制造材料时还需要考虑到其耐磨性,或者是采取相应的耐磨措施,如涂层等。
(8)可靠的密封结构和密封性能
船用泵的密封性对泵的安全可靠运行影响十分重要,尤其是输送海水的泵。
由于机械密封结构的不完善性以及海水含有固体颗粒的介质特性。
从而使泵在运行过程中产生的泄漏造成对环境的污染,对机组支承结构的腐蚀。
因此可靠的密封结构和密封性能是泵安全运行的一种保证,也是船用泵运行质量优劣的一个重要指标。
(9)拆装简便,无需专用工具
船舶为了实现航行和特有功能,需要大量的机械设备。
因此在仅有的操机人员和有限的维修工具和手段的情况下,就要求包括船用泵在内的机械设备具有易于简便拆装的结构,同时还不需要很高的装配拆修技能和专用拆装工具。
因此,拆卸时不需要拆卸电动机,也不需拆卸泵体的带中间连轴器的结构受到用户的欢迎。
对于较大型的立式泵和卧式双吸泵,常常采用轴向剖分的中开式结构。
(10)高三化(标准化、系列化、通用化)程度
为了满足船舶及其用泵系统正常工作的需要,在船舶上会配装有各种类型和各种性能规格的船用泵。
但任一船舶的船用泵配套目录都会表明,同类型又同规格的泵是很少的。
因此,系列产品的标准化和通用化程度就显得十分重要,这对减少船用泵备品和备件的数量,降低维护维修工作量会有很大的好处。
为了满足某种船舶或用泵系统正常工作的特殊需要,有时还会对具体类型或规格的产品提出某些特殊的技术要求。
如重要的船用泵应满足船舶动力装置紧急起动时间要求,应备有机旁手动操纵机构和远距离操纵机构,应设有温度、压力、泄漏量和润滑油液位等故障报警装置,故障停机装置或自动转换装置等等。
泵是把机械能转换成液体的能量,用来增压输送液体的机械。
船用泵在现代船舶上有着十分广泛的应用,根据其用途的不同,可分为:
船舶动力装置用泵:
燃油泵、润滑油泵、海水泵、淡水泵、舵机或其他液压甲板机械的液压泵、锅炉装置的给水泵、制冷装置的冷却水泵、海水淡化装置的海水泵和凝水泵等。
船舶通用泵:
有舱底水泵、压载水泵、消防水泵、日常淡水泵、日用海水泵、热水循环泵,还有兼做压载、消防、舱底水泵的通用泵。
特殊船舶用泵:
某些特殊用途的船舶,还设有其特殊营运要求而设置的专用泵,例如游船的货油泵、挖泥船的泥浆泵、打捞船的打捞泵、喷水推进船上的喷水推进泵、无网渔船上的捕鱼泵等。
1.3船用泵的种类
根据泵的工作原理不同,船用泵主要有以下几类:
1、容积式泵
靠工作部件的运动使工作容积周期性的增大和缩小来吸排液体,并靠工作部件的挤压增加液体压力。
往复式:
活塞泵、柱塞泵、隔膜泵
回转式:
齿轮泵、螺杆泵、叶片泵(也叫滑片泵)、叶片式泵(透平式泵)
靠叶轮带动液体高速回转把机械能传递给液体。
常用的为离心泵、轴流泵、混流泵和旋涡泵。
2、喷射式泵
靠工作流体产生的高速射流引射流体,再通过动量交换使被引射流体的能量增加。
常用的有水喷射泵、蒸汽喷射器。
另外,按压力分为:
1低压泵(低于2MPa)2、中压泵(2-6MPa)3、高压泵(高于6MPa)
1.4泵的实际应用
下面列举一些代表性的泵的实际运用
(1)燃料油传输泵。
燃料油传输泵的作用是将船舶上的一个或多个燃料油储槽里的油输送到沉淀中去,或者输送到其他储槽中(也就是说,要调整船的倾斜、平衡或稳定性),或者输送到甲板上的连接口,通过该连接口能够把油送到岸上或另一只船上的甲板上的连接口。
大多数船至少配有两台可以用来传输燃料油的泵。
一般都采用卧式或立式安装的多螺杆转子泵,但有时也用蒸汽驱动往复式活塞泵。
燃料油传输泵一般安装在船上的较低位置,以改善泵的吸入条件。
(2)淡水冷却泵。
为了减少海水对设备的腐蚀,一些船舶配有一套中央淡水冷却系统。
这种情况下,常用单级离心泵为两条单独的环路循环淡水:
一条低温线路,一条高温线路。
每条淡水回路中分别安装一台全负荷的离心泵。
有的船舶还配有小型泵,以便在船舶起动和在港口停泊时使用。
低温淡水冷却泵一般处理船上各种冷凝器、油冷却器和空气冷却器中的循环淡水。
在低温回路中还可能包括船舶辅助柴油发动机的气缸套水冷却器。
另外,低温环路中的淡水一般还要经过一台海水冷却的换热器。
在柴油发动机驱动的船舶上,高温淡水冷却泵是作为汽缸套冷却水循环泵使用的,用以处理通过推进发动机气缸套、涡轮增压器和淡水机(蒸发器)中的循环淡水。
在一些船舶上,高温环路中的淡水也要通过一个换热器,在此它被低温环路中的淡水冷却。
然而,在一些带有控制阀的中央淡水冷却系统中则不需要换热器,控制阀允许低温环路中的淡水进入高温环路,混合并冷却较热的水。
(3)海水泵。
海水泵从海水槽中吸入水,并把海水输送到换热器,在此海水作为冷却介质使用。
有时包括制冷和空调冷凝器、各种润滑油冷却器和空气压缩冷却器在内的众多设备都需要用海水冷却。
但在带有中央淡水冷却系统的新式船舶上,海水冷却泵只为大的淡水冷却器提供海水。
无论是哪一种布置方式,通过并离开换热器后,海水一般都要排到船外。
一般船上都装有两台或多台卧式或立式安装的电动机驱动单级离心式海水泵(这些泵优势也指海水冷却泵或辅助海水泵)。
海水泵通常安装在船舶较低处,因此就能够在启动之前不需要灌泵。
为了防止杂志进入海水泵的海水箱内,在海水泵吸入管线内安装一个过滤器。
此外,当海水泵使用了带有溢流管线的机械密封时,通常配有一个旋风分离器,以分离海水中的杂质。
(4)润滑油传输泵。
齿轮转子泵通常用来将船舶上润滑油贮油罐中的润滑油输送到船上各处贮油箱中,以备辅助设备使用。
此外转子泵还可以将润滑油直接输送到油润滑的机械中。
大多数船舶都有一个或多个润滑油滤油器,用来除去机械润滑油贮油箱(如柴油发动机、涡轮发电机和主推进涡轮机中的润滑油贮油槽)内润滑油中所含的水分和其他杂质。
润滑油滤油器还可以用来把润滑油从船舶的润滑油贮油罐中输送到各个润滑油沉淀槽中。
齿轮转子泵通常将润滑油输送到滤油器中。
许多时候,泵连接在滤油器上,并由其驱动。
有时也会在滤油器上另外连接一台转子泵,用来增加离开滤油器的清洁油压力。
有时单独电动机驱动的泵也与润滑油滤油器一起使用。
(5)尾管润滑油泵。
当船舶的尾管轴承和密封用油润滑时,常需要电动机驱动螺杆转子泵、齿轮泵或叶片泵来循环润滑油。
一般每个推进轴都配有一台泵。
尾管润滑油泵排出端的压力升高是与系统相连的顶箱的高度来实现的。
(在使用海水润滑的轴承和密封的船上不需要使用尾管润滑油泵)。
(6)辅助泵和废气(余热)锅炉泵。
在柴油驱动的船上常配有废气锅炉,以吸收发动机排出的废气中的热量产生蒸汽,来实现多种用途,如:
加热燃料、液体货物和水等。
在一些船舶上,一部分产生的蒸汽可能还会处于低负荷运转或关闭状态期间(如停在港口时)还能产生蒸汽,大多数船还配备了辅助的燃料油锅炉,可以单独工作或与废气锅炉一起工作。
在典型安装中,给水泵常用来把吸水罐中的冷凝水送给锅炉。
此外,还需要一台单独的泵循环通过锅炉热水管的水。
另外,当凝气式或透平安装在一个辅助蒸汽系统中时,常用冷凝液泵把冷凝器热井中的冷凝水输送到排水罐中。
常用电动机驱动的单级和多级离心式和再生型涡轮泵。
通常需要一台燃料油进料泵向辅助锅炉提供燃料油,常用电动机驱动的齿轮泵。
(7)液压系统用泵。
容积式泵常用在船舶的液压系统中,用于为液压流体增加和提供循环动力。
船舶上典型的液压驱动机械包括操纵装置、起锚机、起重机、装货口盖和一些阀门。
液压泵通常有电动机或柴油发动机驱动,可以作为一个部件安装在液压系统中,也可以安装在可以为船上所有液压设备提供液压流体的较大中央系统中。
(8)消防泵。
消防泵从船舶的海水槽中吸入海水,并通过固定消防管线把海水输送到全船的各个消防栓上。
大多数船都至少有两台消防泵,每台泵在指定的压力的最小流量就可以同时将海水输送到远处的指定数量的消防栓中。
船上的消防泵连同他们的海水接入口和动力源,都是单独安装在不同的地方,这样,任何地方的一处火灾都不能使全船的消防泵陷于瘫痪。
一般还在消防泵的排出管线上安装一个压力计和一个减压阀。
消防泵一般采用单级离心泵,优势也使用两级离心泵。
立式安装的离心式消防泵通常由电动机驱动,而卧式消防泵则可由电动机、蒸汽涡轮机或柴油机来驱动。
有些船舶上还带有可移动的消防泵,船员可以在整艘船上移动它。
(9)舱底污水泵。
舱底污水泵用于排除机舱底部、水箱上部、轴间和全船上所有的水密室中的液体。
舱底泵排出的液体,根据其所含物质和处理要求,将被引入盛废油的罐中或排到船外。
大多数船上都有一个以上的舱底污水泵。
除了一个普通的吸入总管(该管与许多支管相连,各个支管分别引向全船的各个排污点)外,另外还通常为机舱提供一条或多条单独舱底污水泵吸入管线。
此外,每艘船的舱底污水泵连同它们的动力源,会安装在整艘船的水密室里,因此,一个水密室溢水不会使所有的舱底泵污水泵不能工作。
一般船舶上还有一个应急的舱底污水泵,即使没入水中该泵也能使用,它一般由船上的紧急配电盘控制电源,能在机舱外部进行远距离操作。
(10)压载泵。
压载泵用来把海水从船舶的压载水箱中吸入或排出,以此来调节船的倾斜、平衡、吃水深度和稳定性。
压载泵还用于在航行中更换压载水箱中的水,以防止非本地的水生生物进入沿海和内陆航线。
因此压载泵必须能够从海水槽或者正在被排空的压载水箱中吸入液体。
此外,它还必须能够把压载泵排出的海水引入到正在被填充的压载水箱中或船外。
另外,由压载泵排出的海水还可以作为压载水箱排泄器的动力水。
2船舶冷却水系统
在船舶轮机中,热交换无疑是保证轮机正常使用非常关键的因素,轮机工作的时候需要保持一定的温度才能够保证机械的正常运行因此船舶的冷却水系统就显得尤为重要。
船舶主机系统是一条船舶的核心系统,它是船舶的动力之源。
而主机冷却水系统则是保证主机安全工作的重要组成部分。
2.1船舶冷却水系统的发展
船舶冷却系统作为船舶重要的动力系统之一,随着材料、工艺以及控制技术的进步,发展过程大体上经过以下三个阶段:
(一)开式冷却系统,即利用弦外海水直接冷却船舶主机。
海水泵将弦外水吸入,通过空气冷却器、活塞和缸套等,排出弦外。
但由于冷却介质为弦外水,当水质和水温变化较大时,容易使零部件、冷却水腔易结垢和堵塞。
(二)为了解决开式海水冷却带来的问题,出现了半封闭式冷却系统,即柴油机冷却腔改用淡水冷却,然后冷却淡水再由海水冷却,其它部分仍由海水冷却。
但由于其他设备仍由海水直接冷却,存在着管路及其辅助设备腐蚀、结垢等缺点。
(三)为了进一步减轻腐蚀、结垢问题,出现了集中式冷却系统,即中央冷却系统,其工作原理是利用船舷外的海水泵输送海水进入中央冷却系统,来冷却低温淡水,被冷却后的低温淡水再去冷却船舶主柴油机气缸套,气缸盖的高温淡水以及各种冷却器如空气冷却器、滑油冷却器等和发电柴油机缸套。
因此,这种冷却系统中就有两个冷却水回路一个是低温回路,就是由舷外海水来冷却低温淡水的回路,因为海水的流入和流出不是一个闭合的过程,因此又称为开式冷却另一个是高温回路,就是由低温淡水来冷却高温淡水的回路,因为低温淡水和高温淡水的流动是一个循环利用的过程,因此又称为闭式冷却。
在这种冷却统中,由于舷外海水不再接触各种热交换器和船舶主柴油机以及发电机的冷却空间,因而极大地简化了船舶海水冷却管系,使海水冷却管系最短,有力地阻止了因为海水腐蚀冷却器以及管路引起的船舶系统漏泄故障现象发生,提高了设备和系统的安全可靠性以及设备使用寿命。
2.2船舶中央冷却系统的基本形式
目前,船舶中央冷却系统应用最广泛的有两种基本的形式独立式中央冷却系统(如图1),混流式中央冷却系统(如图2)。
图1、独立式中央冷却系统图2、混流式中央冷却系统
混流式采用高低温水的混合来调节参数,这种冷却形式通过混合阀将高温淡水与低温淡水联通,根据高温淡水的温度要求,混合阀控制低温淡水进入高温淡水系统的流量,所有淡水的热量由中央冷却器中的海水带走。
因此每套系统仅有一个和海水直接接触的冷却器。
相对独立式冷却形式而言,少了一个高温冷却器,高温水通过低温水来进行冷却,这样进出柴油发电机及中央冷却器的水温控制较难有的独立式系统高温淡水和海水在缸套水冷却器中进行热交换,低温淡水和海水在中央冷却器低温冷却器或集中冷却器中进行热交换,每套系统需要两套独立的用海水冷却的冷却器。
在独立式中央冷却系统中,高温水热交换器可用低温水冷却,也可用海水冷却。
2.3船舶冷却水系统介绍
船舶冷却水系统是船舶动力装置的重要组成部分,它主要由三个系统组成海水系统、低温淡水系统和高温淡水系统。
下面分别介绍这几个系统:
(一)海水系统
海水系统的主要作用是海水通过中央冷却器,与低温淡水进行热交换,冷却低温淡水。
海水系统的构成比较简单,海水从高位海底门或低位海底门进来,经三台主海水泵作用送入低温淡水冷却器,在低温淡水冷却器内与低温淡水进行热交换后,部分海水直接由海水管路送至舷外,部分海水在海水入口温度调节阀的作用下返回到海水泵入口。
(二)低温淡水系统
低温淡水系统的主要作用是冷却高温淡水以及一些低温淡水冷却器。
在低温淡水系统中,从中央冷却器淡水出口排出的低温淡水经三通调节阀作用与未经冷却的低温淡水混合,混合后的水温符合三通调节阀的设定要求。
然后低温淡水由低温淡水泵作用经由低温淡水管路送至上述各个换热设备对滑油、缸套冷却水、空气等进行冷却,经换热设备吸热后重新回到中央冷却水泵的入口进行下一轮循环。
低温淡水系统的主要设备有主机滑油冷却器、主机高温淡水冷却器、低温淡水冷却器、主机空气冷却器、空压机、中间轴承和冷藏装置等。
(1)主机滑油冷却器
主机滑油冷却器作用是冷却船舶主机的滑油。
在本系统中,主机的活塞冷却油连同主轴承、连杆大端轴承、十字头轴承等的滑油一起经柴油机加热,温度上升,必须要进行冷却,才能持续工作。
滑油在主机滑油冷却器中与低温淡水进行热交换,把热量传递给低温淡水以得到冷却。
主机滑油冷却器与中央冷却器一样为板式热交换器,换热原理与中央冷却器完全相同,不同的是换热器的设计结构参数。
(2)高温淡水冷却器
高温淡水冷却器的作用是低温淡水在主机缸套水冷却器中与高温淡水进行热交换,从而达到对高温淡水进行冷却的目的。
主机缸套水冷却器与中央冷却器一样为板式热交换器,换热原理与中央冷却器完全相同,不同的是换热器的设计结构参数。
(3)低温淡水冷却器
低温淡水冷却器为板式热交换器,板式换热器以其突出优点如传热效率高、节能、经济、结构紧凑、拆装、清洗、操作灵活方便等,已被广泛应用于化工、石油、冶金、电力、造纸、船舶、机电、集中供、余热利用、核工业、食品饮料、医药、纺织等工业领域。
板式热交换器主要由热交换板、框架结构、固紧螺栓组成,相邻的热交换板上都设有密封圈防止两种密封液体混合。
在热交换板的两面设置有供冷却液和待冷却液通过的凹槽,多个热交换板由两侧的压力板压紧在一起,形成了彼此分隔的一个个空间,在密封圈的分隔下,这些空间分别通过热交换板两侧的孔连接在一起。
为强化传热并增加板片的刚度,常在平板上压制出各种波纹,人字形波纹是常见的一种。
冷却液和待冷却液按照相反的流动方向从热交换板两侧的空间流过实现热量的交换。
在板式热交换器中,强迫对流水一水传热时的传热系可达到7000W(m2•K),每立方米体积的传热面积可达一扩,且拆装、清洗方便,故适用于含有结垢物的流体的换热。
组成冷却液或者待冷却液的各个空间之间的关系为并联关系,可以根据具体的情况选择板片数目来调整换热能力。
低温淡水冷却器内流经的流体为海水和淡水,低温海水吸收热量温度升高,低温淡水释放热量温度降低。
低温淡水冷却器是系统中唯一有海水流经的冷却器。
(4)主机空气冷却器
主机空气冷却器属于肋管式换热器,与上述管壳式换热器不同,这种换热器在管外加装了肋片,从而使管外的热阻减小,传热得到增强。
空气冷却器的作用是对增压后的新鲜空气进行冷却,通常空气的入口温度为55℃左右,出口温度为35℃左右,空气从肋片间流过释放热量。
用于冷却增压空气的冷却水从管子内流过,不断吸收空气的热量使温度上升。
(5)其他冷却设备
除了以上所提到的几个主要冷却设备以外,还有尾轴管滑油冷却器、空压机、冰机冷凝器和空调冷凝器等淡水冷却设备均采用低温淡水进行冷却。
(三)高温淡水系统
高温淡水系统也就是缸套水冷却系统,它主要的功能是冷却主机燃烧室部件,使燃烧室部件不至于过热或过冷,以保持主机机械处于正常的工作状态。
在主机出口温度调节阀的作用,从主机出来的冷却水温度保持在70℃左右。
然后进入除气柜,除去水中的空气,到达造水机。
造水机主要是利用高温淡水中的热能蒸发海水以制取淡水,从而提高主机余热的利用效率。
接下来是高温淡水在缸套水冷却器中经过低温淡水的冷却,降低到合适的温度后,再次进入主机对主机燃烧室部件进行冷却,进而循环下去。
高温淡水回路主要换热设备有主机缸套、高温淡水系统三通阀和造水机。
(1)主机缸套冷却
主机缸套冷却主要是指冷却水对缸套上部燃烧室附近的缸套、气缸盖以及排气阀的冷却。
冷却水从缸套中部进入冷却水套,对缸套的外圆表面进行冷却,然后上行至气缸盖的冷却水套,并通过气缸盖内的冷却水通道进入排气阀阀座对这些高温部件进行冷却,冷却水从主机出来以后,进入除气柜。
(2)高温淡水系统三通阀
高温淡水系统三通阀通过调节进入缸套水冷却器的高温淡水量,可以控制高温淡水进入主机时的温度。
若高温淡水进主机温度偏高,则增大高温淡水进缸套水冷却器的流量若高温淡水进主机温度偏低,则减少高温淡水进缸套水冷却器的流量。
(3)造水机
造水机利用高温淡水的热量对海水进行加热,在造水机内部真空的条件下,海水在较低的温度沸腾蒸发,由于水蒸气不含盐分,因此,海水中的淡水和盐分实现了分离。
水蒸气经过过滤以后进入上部的另外一个热交换器,由海水对其进行冷却凝结成淡水。
冷凝后的淡水由水泵送至淡水储存柜,而蒸发后的海水则在喷射泵的作用下排出造水机。
2.4目前船舶上管系及热交换器等使用的材料
依据世界最具竞争力的阿尔法换热器公司资料,全球换热器市场的总规模为100亿英镑,约合人民币1000亿元。
目前,舰船管系材料应用较多的为钛合金、铜合金和HDR双相不锈钢。
钛合金被广泛使用于船舶动力装置中的热交换器、海水淡化器、冷却器、冷凝器,以及类似设备,成为制造这些设备的最佳选材。
铜及铜合金被广泛应用于海洋工程的热交换用管和管道装置用管,在冷凝管市场,HSn70-1和HAl77-2黄铜管、BFe10-1-1(简称B10,为10%镍与铜的铜镍合金)和BFe30-1-1(简称B30,为30%镍与铜的铜镍合金)白铜管主要用于火电、核电、舰船、海水淡化以及机械制造、石油化工等领域。
近年来,国外己开始研制和应用耐海水腐蚀性好的双相不锈钢作为海水管系材料,国内对双相不锈钢的研究应用也己起步。
(一)、舰船用管系材料发展现状及特点
1、钛合金
与铜镍合金相比,金属钛具有质量轻、强度大、比强度高等许多优良特性。
钛冷凝管与B30冷
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 领域 常用 设备 腐蚀 防护
![提示](https://static.bingdoc.com/images/bang_tan.gif)