《轨道交通审批》.docx
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《轨道交通审批》
《轨道交通审批》
那我就分阶段,每个阶段说说。
一、线网规划
线网规划是一个城市在有意向做轨道交通时,首要要做的事情,有了线网规划方案,得到zf的同意才有可能做接下来的工作。
线网规划的上位规划是城市总体规划和综合交通规划,这是线网规划的重要依据,规划者要了解城市的现在和未来(包括:
城市布局、人口、用地、交通、社会、经济、环境等)。
轨道交通的线路走向要符合城市的总体规划,每一条线都要确定其功能定位,一般有骨干线和次干线之分。
其中骨干线要串联起城市中重要的客流集散点,是城市中客流最集中的廊道,是支撑城市发展的。
另外还有次要线路和加密线、如有必要,还可以有其他系统制式的线路。
此外,还有引导城市重要功能区发展的线路,具有tod效应。
线网规划一般由规划院或专业咨询公司来做,时间在半年到1年左右,确定城市线网的规模、线网的形态、系统的制式、线路大的走行方向、车站布设、车辆、车辆段选址、联络线及工程总体投资。
确定后上报zf审批,但无需国家发改委审批。
国家目前对修建地铁(大运量轨道交通)标准是人口大于300万,国内生产总值大于1000亿,地方财政一般预算收入大于100亿,客流规模单向高峰小时大于3万人。
目前很多城市由于发展比较快,做过一轮建设后,都会再做线网修编等工作。
二、建设规划
建设规划编制的主要目的是为了在一轮的建设过程中,明确远期目标和近期建设任务,以及相应的资金筹措方案,控制好轨道交通建设的节奏,依据城市的发展和财力情况量力而行,有序发展。
轨道交通建设规划编制的主要内容是确定近期建设的线路以及线路建设的时序,线路修建的必要性、建设线路的路由、敷设方式、车站布设、车辆段选址、工程筹划、工程投资及资金筹措等方面。
编制好的建设规划及4个规划附件(城市总体规划、综合交通规划、线网规划、轨道交通用地控制规划)由业主单位上报国家发改委,国家发改委委托中国国际工程咨询公司进行评审,同时还要对线网规划中的客流预测结果进行评审,同时征求国家建设部意见,然后责成所在省建设厅组织专家进行评审,专家评审意见汇总汇签后上报发改委后由国务院审批。
做建设规划的同时还要做好用地控制性详细规划、沿线土地利用规划、交通一体化和交通衔接规划等下位规划工作。
确保轨道交通沿线用地能够较好地进行控制。
建设规划可由咨询公司或者设计院来做,一般时间半年到1年左右。
三、预可(规划方案)
在建设规划做的同时或之后,业主单位为了把握线路整体的情况,一般会委托设计院来做线路的预可行性研究报告,主要是研究线路的路由方案,车站的布置,车辆段的选址(与规划院配合)等工作,以及线路的一些重、难点工程的初步研究以及工程投资,给出推荐的整体方案供业主单位参考。
在一些地方,预可报告也可作为项目意见书上报zf。
时间大概在3个月到半年左右。
规划方案是对一些有可能上,但近期还没明确意见的线路做的前期研究,研究内容主要是线路路由、功能定位、沿线现状及规划情况、工程难点及控制点研究、(车辆选型)、行车与运营组织、车辆段选址等。
供市zf及沿线各区征求意见,有的地方没有规划方案这项工作。
四、工可
工可即工程可行性研究报告,在建设规划由国务院审批下来后,每条线路就可以开展工可研究了。
工可阶段算得上是承上启下,是线路前期工作的最后一环,也是设计阶段开始的依据。
工可一般由业主单位直接委托或者通过竞标的形式来确定编制单位,一般都是设计院来做,也有由咨询公司来做的情况。
同时开展的还有线路的客流预测工作、环境影响报告、地质灾害危险性评估、场地地震安全性评价报告以及安全预评价等工作,每项工作均需进行评审,形成评审意见同以后的工可评审意见及工可报告一起上报发改委。
工可报告编制的目的是有利于国家来把控工程整体,维护经济安全、合理开发利用资源、保护生态环境、优化重大布局、保障公共利益等。
轨道交通是百年大计,对城市和城市经济都有着深远影响,一次性投资大,运行费用高,社会效益好而自身经济效益差。
可行性研究是固定资产投资的一项必不可少的基础性工作,可行性研究的结论是国家进行投资决策的重要依据。
工可报告一般由线路专业牵头来进行,同时几大主要专业来配合。
工可报告的编制依据是线网规划和建设规划,同时在此基础上,深化重要地段的方案研究。
主要有以下几个内容:
(1)确定线路的功能定位和建设必要性,这是工可报告重要的一章,要阐述清楚线路在线网中的作用以及建设的迫切性。
线路的功能定位决定了线路的路由、敷设方式、车辆选型及编组、运营组织形式等主要方面,同时决定了系统的整体规模和工程投资。
(2)技术可行性,主要包括了线路总体布局的科学性、经济性和可实施性。
线路专业需要确定线路的起、终点、线路走向、敷设方式、车站的合理布设等问题;运营专业需要确定线路的运营组织模式及配线布设,车辆的编组等问题;建筑专业需要对重点车站、换乘车站做相应的方案研究(基本稳定车站出入口、风亭的位置),确定车站规模和占用土地情况,需要上报国土部审核;结构专业需要对工程中的重、难点段进行方案研究,如下穿桥梁、铁路、重要设施等,上跨重要道路、铁路,特殊结构(穿山隧道、越江隧道、特大桥等)以及在不良地质条件下的车站及区间工法研究;设备专业主要研究设备系统的选择及国产化率的提高以及控制中心及车辆段的资源共享问题;车辆专业提供车辆的选择标准等;经济专业要研究项目的投资以及经济效益等问题。
其余专业在工可阶段不太突出,当然如果有特殊情况,需要对本专业进行专业研究的仍需重点研究。
(3)国产化情况也是目前工可编制的一项重要内容,如与国家政策的符合性:
国产化、环保、节能、安全等。
工可编制的时间需要视业主单位的意愿来定,可快可慢,在编制过程中需要与业主单位及当地规划院、市政、供电、消防、人防、文物、铁路等有关系的相关部门多次沟通,以便形成的方案具有可实施性,在编制过程中,如有需要,还要做相应的专题研究(文物保护、环评等或技术方面的专题研究),组织专家评审论证。
工可编制过程细致而又繁琐,有时需要几年的时间,因为前期方案研究的深度直接决定了设计阶段方案设计的难易,避免后期出现过多方案大变动及调整的可能。
在形成初步可行方案,并得到业主及多方同意意见后,可将工可报告编制完成。
完成后仍需上报国家发改委,组织评审,并连同多个同时开展的工作的评审意见一起汇总报发改委,由国务院审批。
至此,一条线路的前期工作告一段落,这一阶段是漫长的过程,手续繁复而又费时费力,如果工可方案与建设规划差异太大,会有无法通过的风险,这样可能需要重新开展工作,做大量的外部条件的修改以及文件的重新编制。
所以说,大家看到一条线路的开通,却看不到后方还有很多默默的设计人员付出了大量的、艰辛的以及长久的工作。
五、总体设计
到了总体设计阶段,就已经正式开始了这条线路的设计工作,涉及到的专业基本上都要开展相应工作(20多个大的专业)。
这里要说一下业主主体的转变,前期工作一般都由专管前期的业主来主抓(如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室),工可结束后就不再管后期的设计及施工,而是由建管单位来接手(根据各地情况不同而不同)。
总体设计开始时,首先要进行招投标工作,业主单位会根据线路情况进行标段划分,形式基本一样(分设计标段和勘察标段,有时候设计勘察总承包),01标为总体总包标,中标单位为总体单位,负责整条线路的设计牵头和整合工作,其余标段分土建标(主要是建筑结构设计)、设备标(供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等)、车场标、咨询标、勘察标,中标单位为工点单位,具体负责中标任务的设计工作,但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点,期间总体院所发布的一些技术与管理文件,无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。
总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上,结合外部条件,对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。
确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求,经业主组织审查批准后,作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是:
1)进一步稳定线路路由方案(有时在工可阶段路由方案仍无法稳定),稳定车站位置,对重要难点、节点工程深化设计研究。
在这个过程中,就不是一家单位来编制总体设计报告了,而是总体院牵头、工点院配合,各专业之间的联系配合就更为紧密了,在配合方案的过程中,发现问题、解决问题,提出更多方案,最终推荐较为可行的方案;2)确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口;3)统一工程的设计原则和技术标准;4)划分工程单元、筹划合理工期;5)控制工程总投资,不超过工可阶段投资的10%。
总体设计中各专业的设计重点分别为:
(1)行车组织
确定行车交路,提出车站配线要求,车站配线按线网(联络线、支线)、车辆基地(出入线)、线路折返(折返线,配线)、故障待避(停车线和渡线)等功能设置。
(2)车辆
确定车辆选型,提出选定车辆的技术条件。
确定列车编组,确定列车动拖比配置方案。
(3)线路
在工程可行性研究的基础上,结合工程外部条件,进行主要方案(工可推荐和比较方案)具体线位的比较研究,落实线位。
对线路敷设方式(地下、地面、高架)进行具体方案比选后确定。
(4)车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划,以及道路交通状况和地下管线现状,对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选,包括建筑总平面布置图(含出入口、风井)、各层平面及纵、横剖面设计。
方案比选可从以下几个方面进行比较:
如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。
经过多方案技术经济比选,确定推荐方案。
并提出各车站规模的具体数据:
层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
(5)土建结构
根据工程沿线的工程外部条件,沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法,每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选,主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定,施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定,并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。
。
对重大工点应另列专节论述,对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选,对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。
(6)机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容,并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较,要求在满足功能的前提下,经济适用、技术成熟,并追求技术先进,根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。
各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系,主要表现在四个方面:
(1)接口对象;
(2)接口界面(位置);(3)接口内容;(4)接口方式。
明确各专业间的接口关系和相互要求,各专业所需的提资要求,可根据“工可”报告为依据,并通过设计会议讨论确定。
(7)外部工程条件的落实设计人员主动向有关部门汇报设计方案(规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等),听取反馈意见、修改完善方案,使设计方案做到切实可行。
公交调整规划则须委托相关部门进行设计。
工程筹划要有交通疏解方案,作为公交调整的参考依据。
(8)进行工程方案技术与经济的综合协调平衡,控制工程投资总额。
同时,勘察工作(公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等)、客流预测工作、人防工作等也开始展开,为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到,文件编制的深度要较工可更深入,必要的专业需要出图。
但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准,让各专业进一步熟悉工程项目,为下一阶段的初设做好准备,也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。
总体设计一般3个月,做完后交给业主单位审查,并组织外部专家进行评审,主要是在工可的基础上对设计方案提出问题,及下一阶段工作的重点和方向。
五、总体设计
到了总体设计阶段,就已经正式开始了这条线路的设计工作,涉及到的专业基本上都要开展相应工作(20多个大的专业)。
这里要说一下业主主体的转变,前期工作一般都由专管前期的业主来主抓(如北京的京投或其他地方轨道指挥处的前期办公室),工可结束后就不再管后期的设计及施工,而是由建管单位来接手(根据各地情况不同而不同)。
总体设计开始时,首先要进行招投标工作,业主单位会根据线路情况进行标段划分,形式基本一样(分设计标段和勘察标段,有时候设计勘察总承包),01标为总体总包标,中标单位为总体单位,负责整条线路的设计牵头和整合工作,其余标段分土建标(主要是建筑结构设计)、设备标(供电、通信、信号、给排水、动力照明、综合监控、自动售检票、扶梯屏蔽门、声屏障等)、车场标、咨询标、勘察标,中标单位为工点单位,具体负责中标任务的设计工作,但要听总体单位统一协调和管理。
总体设计阶段是整个地铁工程建设周期中抓好设计工作的关键节点,期间总体院所发布的一些技术与管理文件,无论从技术上还是管理上都将对项目产生长远影响。
总体设计阶段要在“工程可行性研究报告”及国家评审意见的基础上,结合外部条件,对工程的各专业系统进行深化、研究和技术方案的比较。
确定工程的规模、设计原则、标准和技术要求,经业主组织审查批准后,作为下一步编制初步设计的依据。
总体设计的主要任务是:
1)进一步稳定线路路由方案(有时在工可阶段路由方案仍无法稳定),稳定车站位置,对重要难点、节点工程深化设计研究。
在这个过程中,就不是一家单位来编制总体设计报告了,而是总体院牵头、工点院配合,各专业之间的联系配合就更为紧密了,在配合方案的过程中,发现问题、解决问题,提出更多方案,最终推荐较为可行的方案;2)确定各专业系统组成和各系统之间横向技术接口;3)统一工程的设计原则和技术标准;4)划分工程单元、筹划合理工期;5)控制工程总投资,不超过工可阶段投资的10%。
总体设计中各专业的设计重点分别为:
(1)行车组织
确定行车交路,提出车站配线要求,车站配线按线网(联络线、支线)、车辆基地(出入线)、线路折返(折返线,配线)、故障待避(停车线和渡线)等功能设置。
(2)车辆
确定车辆选型,提出选定车辆的技术条件。
确定列车编组,确定列车动拖比配置方案。
(3)线路
在工程可行性研究的基础上,结合工程外部条件,进行主要方案(工可推荐和比较方案)具体线位的比较研究,落实线位。
对线路敷设方式(地下、地面、高架)进行具体方案比选后确定。
(4)车站建筑
结合周边既有建筑布置和周边用地规划,以及道路交通状况和地下管线现状,对每个车站的站位及其建筑布置进行多方案比选,包括建筑总平面布置图(含出入口、风井)、各层平面及纵、横剖面设计。
方案比选可从以下几个方面进行比较:
如车站功能的发挥、客流吸引、车站埋深、规模、投资、动拆迁、交通改道、管线搬迁等工程量以及地下空间开发、与商业开发结合等方面。
经过多方案技术经济比选,确定推荐方案。
并提出各车站规模的具体数据:
层数、长度、宽度、每层面积、总图面积、占地范围、出入口数量及长度等。
(5)土建结构根据工程沿线的工程外部条件,沿线水文、地质情况确定区间、车站的结构型式和施工方法,每个车站、每个区间单元都应有详细论述结构型式和施工方法应有方案的技术经济比选,主要结构型式要有结构计算、结构尺寸的拟定,施工方法的选择应结合交通疏解、管线搬迁方案确定,并应重点论述各个车站的交通疏解和管线搬迁方案。
。
对重大工点应另列专节论述,对采用的结构型式和施工工法都要有方案比选,对重点风险源的保护及与相邻工程的关系应有处理方案措施。
(6)机电设备专业系统
各机电专业系统根据本项目功能定位要求确定本专业系统的组成内容,并对各系统采用的制式和技术方案以及相应的重大设备选型进行技术经济比较,要求在满足功能的前提下,经济适用、技术成熟,并追求技术先进,根据比选提出推荐方案及其设计原则和技术标准。
各专业系统与相关专业之间存在大量的技术接口关系,主要表现在四个方面:
(1)接口对象;
(2)接口界面(位置);(3)接口内容;(4)接口方式。
明确各专业间的接口关系和相互要求,各专业所需的提资要求,可根据“工可”报告为依据,并通过设计会议讨论确定。
(7)外部工程条件的落实
设计人员主动向有关部门汇报设计方案(规划部门、土地管理部门、交通部门、管线权属部门等),听取反馈意见、修改完善方案,使设计方案做到切实可行。
公交调整规划则须委托相关部门进行设计。
工程筹划要有交通疏解方案,作为公交调整的参考依据。
(8)进行工程方案技术与经济的综合协调平衡,控制工程投资总额。
同时,勘察工作(公勘阶段、地形修测、管线摸查等、地质水文调查等)、客流预测工作、人防工作等也开始展开,为工程提供更多的设计基础资料。
总体设计阶段基本上各个专业都涉及到,文件编制的深度要较工可更深入,必要的专业需要出图。
但其实更主要的是制定下一阶段工作的技术标准,让各专业进一步熟悉工程项目,为下一阶段的初设做好准备,也是总体单位为以后设计工作确立好管理办法的阶段。
总体设计一般3个月,做完后交给业主单位审查,并组织外部专家进行评审,主要是在工可的基础上对设计方案提出问题,及下一阶段工作的重点和方向。
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七、施工图设计
到了施工图阶段,线路路由和站位都基本稳定了,调整也是局部调了,这一阶段的主要任务就是在规定设计时间内保质保量的完成出图的任务了,所以大家可劲的画图吧。
工作的流程与初设差不多,不过管理更加严格,出图的审核也更加严格(外部的强审等),并且图纸已经具有了法律效应,出了事情要从上往下逐级追究责任,会签的专业也有不能推卸的责任,所以每个设计人员都必须有高度的责任心。
根据专业的不同,出图的时间与顺序也不同,根据排的计划与安排按进度进行。
最先的专业就是结构与建筑,结构的出图量较大,分车站,区间,主体,附属,围护,防水等等,其余专业在过程中不断配合,完成自己的工作任务。
出好的图纸交由业主,业主可拿来招标或给施工单位施工用。
当然根据外部条件及方案的可实施性以及全线不同情况,有的车站可能已经做完施设,有的还没完成初设或方案还不稳定,这是常有的情况。
施工图设计时间不定,一年,两年都由可能。
大家可以看出来,不同的专业在不同的阶段发挥着不同的作用,这个系统工程需要很多的人来一起努力。
这一阶段说的比较简单,是因为各个专业都已经铺开开始做各自的设计了,涉及的内容很多,没法一下子都讲清楚,而且专业不同,别的专业也不会十分清楚其具体工作。
第二篇:
轨道交通论述新型城市轨道交通车辆的特点及在未
来城市发展的作用
城市轨道交通车辆的特点
1.城市轨道交通的技术优势
(1)运量大、速度快
与城市综合交通系统中其他交通运输方式相比,城市轨道交通具有运量大、速度快的特点
(2)灵活性、可达性差
轨道交通线路站与站之间的距离相比公共汽车较长,车辆和线路条数也不及公交车多,可达性和灵活性都较差。
据分析,公共汽车路线的最优平均站距约为680~797m[28],而轨道交通的平均站距约为800~3000m。
因此,轨道交通需要和公共汽车连接贯通、分工协作,形成“以轨道交通为主,公交为辅”的运输结构,才能使城市综合交通系统发挥最优功效,为市民提供便捷、舒适的服务。
(3)安全舒适
轨道交通是封闭性的交通方式,与其他交通方式相隔离,安全性较高,事故率极低。
同时,轨道交通运营平稳,乘车环境舒适,车站配套设施齐全,是服务水平较高的公共交通方式。
(4)节约土地
相对于道路交通,轨道交通用地少,尤其是地铁,线路只占用地下空间,只有车站会占据少量的地上空间。
而对于轻轨等地上的轨道交通,由于是导向式的交通方式,有其特定的运行路线,不会占用轨道以外的土地。
而普通交通由于没有特定的运输路线,为了保证运输的畅通和辐射面积,就需要保证其拥有很大的专用的运输面积,需要占用大量的土地。
(5)能源消耗低
轨道交通以电力牵引为主,与传统的交通方式相比,能够以更低的能源消耗完成更多的客运任务。
轨道交通平均能耗约是公交车的1/3,是小汽车的1/12。
(6)环保
地铁和轻轨列车由于是电力牵引,不排放so2,no2等废气,其运行过程中仅会产生对空气无污染的co2,轨道交通的人均co2排放量约是小汽车的1/5,其噪声污染也较小。
2.城市轨道交通的经济特点
(1)准公共产品特性
与一般的投资项目追求利润最大化不同,轨道交通项目的目的是为了满足旅客多层次、多方面的出行需求,为其提供高质低价的服务。
虽然目前我国大部分轨道交通项目都处于亏损的状态,但相比直接经济效益,轨道交通项目更多追求的是宏观的社会经济效益。
项目一旦建成,其产生的社会经济效益会扩散和转移到全社会,产生非常可观的正外部性。
(2)投资大、周期长
轨道交通项目技术要求高、施工难度大、建设周期长,在许多城市,往往是一个城市投资额最大的市政基础设施项目。
我国城市轨道交通项目的综合造价一般都在6~7亿元每公里。
而且目前轨道交通的设计功能要求、人工材料成本、征地拆迁费用都不断提升,其综合造价呈上升趋势。
因此,若没有一定的财力和人力作为支持,很难实现,因此一般只有经济实力较为雄厚的城市才有条件进行如此大规模的建设项目。
(3)规模经济特性
城市轨道交通项目具有非常显著的规模经济特性。
对一个城市来说,轨道交通的覆盖面越大、网络化程度越高,其整体效率就越高。
因此,轨道交通每增加一公里的里程,其所获得的边际利润会不断增长。
而对具体的运营项目来说,轨道交通的运营时间稳定,在这期间,运营人员的工资和水电等基本支出基本不变,因此增加一名旅客的边际成本几乎为零。
城市轨道交通对城市发展的作用
1.轨道交通对城市发展的引导作用
城市轨道交通是一个承载大容量客运的系统,其对城市交通结构、城市空间结构、产业结构布局和城市经济发展有着深远的影响。
不仅仅因为其对大量客流的吸引作用,还因为其对于周边用地的可达性和经济活力。
2.轨道交通对城市交通结构的影响
综合交通体系主要包括公共交通与私人交通两方面。
其中,公共交通的运量又可根据服务范围的大小和运输能力的强弱分为大运量、中运量和低运量。
大运量的公交系统服务范围广线路长,一般客流密度可以超过1万人/千米/日,较适合于中远距离的出行,一般大运量的公共交通系统构成包括城市铁路、市郊铁路和磁悬浮。
中运量的公共交通系统构成包括轻轨、单轨铁路和AGT系统。
由此轨道交通系统变自然而然的成为了构成大运量和中运量公共交通的主体。
而以公共汽车、电车为代表的公共交通和以自行车、小汽车为代表的私人交通方式构成了低运量的公共交通系统。
在中高运量与低运量结构互补的结构模式下,也意味着轨道交通系统与低运量交通互为补充。
尤其是轨道交通,它对都市圈的形成具有很强的支持作用。
如果互补的比例结构发生重大变化,那么随之相应的交通结构就会产生联动效应,进而改变对城市影响力的改变。
需要指出的是,城市的发展,尤其是城市交通的发展在很大程度上促进了轨道交通能够在综合交通体系中发挥更大的作用。
如何建立起一个多层次、立体化的综合公共交通体系是满足一个大城市交通的迫切需求。
低运量的交通必然不能适应长距离高速度大客流的运输任务,只有以公共交通为主体、以轨道交通为主导的综合交通体系结构才是目前能充分适应城市发展需求的交通结构。
3.轨道交通对城市空间结构的影响
城市空间结构直接反映了城市地域的功能结构。
而土地利用则是城市功能结构变化的主要影响因素之一。
所以轨道交通对城市空间结构的影响,在很大程度上是通过对土地利用的影响表现出来的。
轨道交通沿线土地利用会得到加强。
在我国城市建设中,用地狭小、人口密集是很多大中城市的特点,如上海等一些东部沿海城市的人均城市建设用地才50平方米左右。
如何在有限的空间内寻求最大的效果,是我们一直在探寻的问题。
轨道交通的建设用地相对于城市道路建设来说,其占用面积少、运输能力强、速度快、效率高,因此能有效的增强其沿线土地的利用和开发。
这样一来,城市
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