首尔交通需求管理及与上海交通系统的比较.docx
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首尔交通需求管理及与上海交通系统的比较
首尔交通需求管理及与上海交通系统的比较
目录
首尔交通需求管理及与上海交通系统的比较1
一、首尔交通概况2
二、交通管理需求措施2
1.交通拥堵费制度2
2.轿车自律停驶制度3
3.停车限制3
4.交通影响费政策3
5.倡导使用自行车3
三、首尔与上海交通系统对比3
1.城市交通系统概况3
2.巴士、公交线路编码。
4
3.公交刷卡7
4.细枝末节7
5.轨道交通8
6.出租车9
7.以人为本10
感谢刘东老师一个学期的的耐心讲解。
一、首尔交通概况
道路总长8102公里。
地铁长315.4公里,国铁长75.1公里。
全市有公共汽车7548辆,出租车72355辆,社会车辆298万。
全市日交通出行总量为3150万人次。
各种交通出行方式所占比率为:
公共汽车27.8%,地铁35.2%,
私家车25.9%,出租车6.9%。
占总出行比重的63%,政府计划到2020年将比重提升至70%。
各种交通工具在高峰时间的平均速度分别为:
地铁32.6公里/小时,私家车22.3公里/小时,公共汽车19.6公里/小时,使用中央公交专用道的公共汽车21.2公里/小时。
二、交通管理需求措施
1.交通拥堵费制度
该制度的实施对象地区是出入首尔市中心地区的主干道路及高峰
时段颇为拥堵的道路即“南山一号隧道”和“南山三号隧道”。
每次经过这两条道路时,驾驶者需缴纳2000韩币(大约为10元人民币)的交通拥堵费,缴纳时间为周一至周五的7:
00~21:
00。
2.轿车自律停驶制度
背景及概要:
2002年韩日世界杯期间,首尔市市民积极参加了强制的“尾号限行制度”。
后来,首尔市以市民的自主参与意识为契机,由市民自行决定周一至周五中的任一停驶日,
首尔政策:
市向参与该行动的车辆提供了减免5%汽车税、减免50%交通拥堵费、优先获得停车位等优惠政策;
3.停车限制
推进了不同地区适有差别的附设停车场建设标准的方案,比如针对城市中心区和副中心区,实施带有限制性质的停车需求抑制政策;
而对城市外围地区,实施维持现行水平或放宽停车场建设标准的方案,鼓励建设公用停车场。
4.交通影响费政策
首尔市政府规定,凡占地面积大于等于1000平方米的业主,需每年度支付交通影响费
交通影响费的计算方式如下:
年度交通影响费=占地面积×每单元交通影响费×建筑类型系数
(建筑类型系数从9.83(百货商店)到0.47(工厂)不等。
)
5.倡导使用自行车
按照市政府的推进目标,到2012年自行车的交通承担比例将提升到4.4%,到2020年达到10%,超过出租车的客运比例。
市政府在改善自行车骑行环境方面下了很大功夫,并建立公共自行车租赁系统。
三、首尔与上海交通系统对比
1.城市交通系统概况
上海和首尔都是国际性的大都市,也都是本国的金融、贸易、文化中心及重要的旅游城市。
上海和首尔都有着较为发达的城市交通系统。
特别是上海于2010年承办世界博览会,在184天展会期间,预计接待中外游客7000万人。
上海和首尔的城市公共交通系统可以分成几个大块:
市内巴士、轨道交通、出租车、汽车出租,还包括观光旅游车,以及相关的交通指挥系统。
截至2004年末,上海的轨道交通线路总长125公里。
全市公交线路达到948条(市区500条),公交运营车辆1.82万辆,出租车4.87万辆。
全年市内公共交通客运量43.96亿人次,其中,轨道交通客运量4.8亿人次,公共汽电车客运量28.38亿人次。
首尔有总长为287公里的8条地铁线路,每天运送乘客超过500万人次(一年约18亿人次)。
首尔的公共汽车网十分健全,在19条辐射状公路和3条长度为131公里的环行公路上,分布着400多条公交线路,承担了全市27.6%的乘客运输量。
首尔市还开通了往返于各居民小区与地铁和轻轨站之间的“小区间巴士”,提高了地铁和轻轨的利用率。
2.巴士、公交线路编码
早在1956年11月1日,上海对全市的公交线路进行建设管理了统一编号,规定1—30路为电车线路;31路以上为公共汽车线路,这一编号一直沿用到20世纪90年代。
近年来,随着公共交通系统的快速发展,原来的编号规则已经无法适应,而新增的公交线路缺乏统一编号,显得相当混乱。
比如0字头车号,有01、02、04、07路,其中02路最先出现,本来这类车辆是设计成平时载客,雨天装载自行车的仿古车型,却从未看见过它们装载自行车,现在也很少看到仿古车在城市中运行了。
6—37路为电车(其中个别路号也有汽车),40—199路为公共汽车,与从前相比变化不大。
199路以上属于另外不同的概念了,201—253路原先为(包括部分原先为两条线路联运的)高峰车,现在部分改为全日车。
300—399路全部为夜宵车。
以上这些编号虽然有些乱(如22路汽车和22路电车都是22路,但是行驶路线只有部分重复),但总体上还是有规律可循,到了400号以上就开始乱套。
400—499路的线路极少,目前只有401路和451路。
500号以上的线路,从502—597路,其中有些路号前面曾被冠以ZX“专线”,所以也被称为专线车。
不少线路设置时间不长又被取消,因此中间空号不少。
600—699路主要分布在浦东运行。
700号以上的线路,701—797路原先专指无人售票车,现在无人售票车早已推广,这一划分也就失去了依据。
800号以上的线路有801—876路,据说这类公交车源自于社会办公交。
900号以上的线路有909—987路,据说原先为豪华型公交客车,现在看来毫不起眼。
此外,还有“隧道X线”和“大桥X线”以及商场、超市和住宅区的班车。
首尔市内公交车以前分为市中心线、坐席型和小区循环型三种,从2005年7月1日起实行新的路别编号规则,
一是将首尔市分为八个区域块(见图1)。
图1示意图
二是将公交车路线分为四种类别,即
(1)连结两个区域块的主干线,
(2)行经单一区域块的支线,
(3)连结首尔市中心和近郊城市的联结线,
(4)循环于首尔主要商务中心的循环线(见表1)。
三是配合四种类别,将公交车车身分为蓝、绿、红、黄四种颜色,让人一眼就可分辨公交车路线属于哪一类(见图2)。
图2不同车辆示意图
五是公交车路线号码采用新的编码制度,只要看到公交车号码,马上就可以知道此班公交车的起点站和终点站地点。
首尔在公交车的路别编号上,充分利用了便于记忆的分区、分类和颜色、图1图2表1首尔公交车命名规则颜色蓝绿红黄类别主干线支线联结线循环线说明共3码:
出发区域+到达区域+连号(0-9)如048:
0表示从锺路区、中区和龙山区出发,4表示到达瑞草区、江南区,8是连号共3码:
出发区域+到达区域+连号(11-99)如:
1013,1表示从道峰、江北、城北、芦原区出发,0表示到达锺路区、中区、龙山区,13是连号共4码:
广域号码+出发区域+连号(00-99)如:
9112,9代表广域(即大范围)的数字,常标示于车体两侧,1表示从所对应的首尔外廓议政府、杨州、抱川市出发,12表示连号共2码:
区域号码+连号(1~9)如:
01,0表示循环于钟路区、中区、龙山区,1表示连号图52006年第4期|城市管理|B19数字,条理清楚,好认好记。
上海的公交车车身也有颜色,不过都是广告,对一般的乘客来说,并未增加便利。
如此看来,首尔的公交车编号做法很值得上海好好学习。
3.公交刷卡
上海和首尔都可以使用交通卡乘坐公交车、地铁和出租车。
在上海乘车,每次上车都需拉卡付费;
而在首尔,则按照出行距离长短与地铁合并收费,即不管中途转乘公交车、地铁多少次,只要总的乘车里程在基本距离10公里以内,都按基本票价800韩元收费,之后每超过5公里加收100韩元。
这样的收费对于乘客来说更为合理,也能让游客以更加实惠的价格游玩首尔市容。
4.细枝末节
首尔和上海都使用自动站名播报器.
在首尔,公交车报站一般总是先报即将停靠车站的站名,重复一遍,然后报再下一站的站名。
上海的播报方法是,在车辆启动时,预告下一站的站名,然后在即将到站前再报告一次站名。
我们认为韩国的站名播报方法更为科学合理,因为一般乘客在初次听到站名时往往缺乏心理准备,等到注意力集中时,却只听到“下车请准备”、“请注意交通安全”之类的题外话,最重要的信息已经错过。
而在首尔,一个乘客在下车之前,共有三次机会听到即将到达车站的站名,其关键信息在关键时刻又被重复一遍,尤其是对外来游客,重复播报的好处更加明显。
在首尔乘车,也会遇到车站位置变换,但远不如上海那么频繁。
上海改变车站位置,常常只是简单地出一块黄色的站牌,写上自X月X日X时起XX路公交车站迁自XX地点;而首尔的车站变更,不仅有时间、路别,更附有示意图(见图3)。
当然,上海巴士也有自己的长处,比如上海的公交站牌,站点和行车方向的辨认要比首尔更清楚。
而首尔巴士的站牌辨认则相对困难(见图3)。
图三站牌示意图
5.轨道交通
(一)颜色标识。
上海地铁一号线和二号线在车站内部、车辆的外观、站名、站牌上没有明显的区别,在人民广场站一号线换乘二号线(或二号线换乘一号线)时,需要非常注意指示牌。
首尔地铁线路虽然很多,但和巴士一样,充分利用了颜色和数字的易记、易认的功用,每条线路都有特定的颜色加以标识,有些线路甚至可以在地铁车厢的地面上看到这条色带。
从你进入地铁的地面入口开始,就有统一颜色的色带引导你到达购票窗口,然后到达站台。
即使是不认识所标示文字的外国游客,也能很方便地利用地铁交通。
(二)文字标识。
在首尔的地铁车站,我们可以看到以韩文、英文和汉字标注的站名。
而上海的地铁车站只有汉字标注的站名。
首尔地铁车站还有一个数字编号,编号由三个数字组成,其中第一个数字代表线路,如:
地铁一号线的车站总是以1开始,后两个数字是该线上车站的编号。
外来游客只要记住编号,就可以到达你所要的车站,不用费心去记陌生的站名。
(三)专用电梯。
首尔的地铁几乎每一个车站都有残疾人的专用电梯。
上海新增的地铁线路也开始增设残疾人出入口,但远不及他们普及(见图6)。
6.出租车
上海的出租车以大公司经营为主,管理非常严格,无论从驾驶员的仪表、言谈、举止,还是车辆等级、设施、车况,都比较到位。
运营起步价为11元图4图3(3公里),以后每公里2.1元,超过10公里则为3.2元。
晚间(11点以后)起步价以外每公里2.1元。
首尔的出租车有多种,主要分为一般出租车和模范出租车。
模范出租车有点像上海的优质车,服务质量较高,但有一点不同,就是费用比一般出租车要高一些。
一般出租车在2公里内起步价为1600韩元,以后每168米100韩元;夜间(晚上12点-凌晨4点)的起步价比标准车费高20%。
模范出租车在3公里内起步价为4000韩元。
首尔有一种“外语服务出租汽车(VisitorsGuideTaxi)”,驾驶员会说简单的英语、汉语和日语,这些出租汽车在后门两边醒目地贴着“VisitorsGuide”的字样,集中在机场和饭店,车费与模范出租车相同。
还有一种“同声翻译出租汽车”,司机通过车载电话与翻译中心连接后,由翻译人员通过车载电话为乘客提供服务。
这些出租汽车也在后门标有“FreeInterpretation”的字样。
相对而言,上海在这方面做得还远远不够,虽然也有能说简单英语的(五星级的)出租车驾驶员,但如凤毛麟角。
首尔还有一种“残疾人呼叫出租车”。
2002年末,首尔市政府设施管理公团选拔了100名志愿司机,经过培训,从2003年1月1日起正式运行。
这种出租车装有升降机等设施,专为1、2级残疾人服务,车费低廉,只相当于一般出租车的40%,服务时间为07:
00-22:
00。
上海这方面的服务至今仍是空白。
出租车的停车点(扬招点),首尔的出租车候车点和公共汽车站一样,设有遮风挡雨的亭子;而上海常常把扬招点设在栏杆的后面。
上海的扬招点设备也许更先进,但在人性化方面,却明显考虑不周。
7.以人为本
相比较而言,上海的“以人为本”,注重用最新的、甚至是超前的现代化设备来完善城市交通系统的功能,为乘客提供更多的现代化服务。
首尔的“以人为本”,较多体现在改善服务质量、提升服务理念的软件建设方面,为乘客提供更多的人性化服务。
首尔和上海都有交通公园,首尔的交通公园,公园里布满了各种交通线路和交通信号,简直就是城市交通的缩小版。
每年学校都组织学生们到此学习和实习,不仅提高了学生们的交通意识,而且养成了良好的遵守交通规则的习惯。
幼儿园老师经常对幼儿进行遵守交通规则的教育,让孩子们扮演交通警察指挥交通、过往行人通过路口等游戏,并认真评讲,给优秀者颁奖。
在小学的课程中也设有交通常识等科目。
而上海的交通公园,门前几可罗雀,除了个别小孩在里面开着小摩托学习“飙车”外,很少看见有组织的孩子来此学习。
最近完全改成了开放式的街头绿地。
两相比较,结论自不待言
中、韩两国都是受儒家文化影响很深的国家,公共汽车上设有敬老专座。
在首尔,年轻人一般不会去坐“敬老席”,哪怕空着;即使有年轻人坐了,遇到老人上来,马上自觉让座;要是年轻人无动于衷,老人可以命令他让座。
在上海,这类专座常常形同虚设,即使老人站立其侧,售票员好言相劝,很多年轻人照样坐着不予理睬。
分析原因,可以归结为我国传统文化出现断裂所致。
当然希望还是有的,政府也在努力改变这种状况,,将来也许能收到一定效果。
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