交通运输行业研究及中期策略研究报告.docx
- 文档编号:9226785
- 上传时间:2023-05-17
- 格式:DOCX
- 页数:13
- 大小:28.66KB
交通运输行业研究及中期策略研究报告.docx
《交通运输行业研究及中期策略研究报告.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《交通运输行业研究及中期策略研究报告.docx(13页珍藏版)》请在冰点文库上搜索。
交通运输行业研究及中期策略研究报告
2021年交通运输行业研究及中期策略研究报告
一、航空:
国内线恢复良好,静待板块拐点出现
1.1中国疫情控制情况持续领先全球,航空业仍维持二元结构复苏
中国疫情控制情况持续领先全球。
自2月初以来国内疫情控制良好,确诊病例主要以境外输入性病例为主,而国际疫情受变异病毒影响,3月再次出现一波新增病例的波峰,使得国际线恢复预期再次后移。
同时,国内新冠疫苗接种量不断增加,在总量上已位居全球第一,达到5.8亿剂次,接种率达每百人39.37剂次,根据专家预测,今年底全国预计可实现80%的接种率,而近80%的接种率可实现群体免疫。
受散发疫情及“就地过年”政策影响,春运初期航班量与民航旅客运输量大幅减少,春运后半程运营数据企稳回升,民航旅客运输量恢复至2019年的80-90%。
整体看,1-2月民航客运量恢复有所放缓,进入3-4月民航月度经营数据迅速恢复,4月客运量和RPK均为疫情发生以来月度新高,超过2020年旺季10月的水平。
中国航空业仍维持二元结构复苏。
当前,为防止境外病例输入,我国国际客运航班仍然执行“五个一”、“奖励机制”、“熔断机制”等防控政策,国际线复苏尚不明朗,故航空业仍呈现国内国际复苏分化的局面。
2021年4月三大航国内航线ASK、RPK同比2019年分别增加25%、15%,而国际航线ASK、RPK均仅为19年同期的6%、2%。
1.2国内客运航班大幅增加,民营航司恢复速度持续领先
新航季国内客运航班继续保持增长。
疫情后的新航季主要包括20夏秋、20冬春和21夏秋,国内线方面,客运周航班个数同比分别增长14%、20%和11%,增速从个位数大幅提高到双位数。
国际线方面,最新的客运周航班为644班(322个往返),同比疫情前(19冬春)下降96%。
尽管20夏秋航季国内周航班量同比已是双位数增长,21夏秋航季各航司国内周航班量仍保持同比增长,其中春秋航空周航班个数达2,994个,同比增长19%,领先于行业,国航、南航、东航、吉祥、华夏分别同比增长12%、16%、7%、12%和17%。
由于国际航线大量暂停,各航司均将原用于国际线的运力转回国内使用,造成国内运力供给过剩,客票承压。
低客票的环境下,疫情对三大航的影响高于民营航司,主要系三大航疫情前海外运力投放较多,且宽体机占比高,宽体机执行国内航线日利用率低,固定成本分摊的压力较大。
民营航司恢复速度持续领先。
疫情期间航司执行“边贡”定价,座公里成本低的航司较快恢复执行航班,春秋航空、吉祥航空、三大航的国内RPK也相应依次恢复,从整体看,21年3-4月春秋航空、吉祥航空的RPK已超过19年同期水平。
同期,各航司客座率持续改善,与19年相比,吉祥航空、春秋航空的客座率降幅分别收窄到2.4pct和3.1pct。
航空板块利润表受损严重:
(1)2020年受疫情影响航空需求萎缩,飞机利用小时低导致单位成本大增,主要航司业绩同比大幅亏损,上市航司中仅华夏航空实现业绩正增长,主要系机构运力购买模式下收入刚性;扣除对子公司春航日本的投资损失及资产减值损失后,春秋航空实现净利润1.4亿元,显示出低成本航司的韧性;三大航累计亏损371亿元,其中国航亏损较多主要系计提国泰航空的投资损失,南航亏损较少主要系货运业务并表贡献利润。
(2)由于1Q21实行就地过年政策以及20年1月高基数影响,1Q21各航司业绩同比20年减亏幅度有限甚至亏损加剧。
二、公路铁路:
行情向上,防御投资价值稳健
2.1公路:
车流增长稳健,夯实防御投资属性
公路板块逆势上涨,防御投资价值显现。
公路板块年初至2021年5月28日上涨4.25%,跑赢沪深300指数3.24pct,跑赢交通运输板块3.47pct。
受春节期间就地过年政策将利空高速车流的预期,节前公路板块持续下跌。
随着利空出尽、行情恢复确定性高,以及大盘动荡回调,低估值、基本面改善确定的标的投资偏好增强,公路板块逆势走高。
加上2020年异常低利润环境下高速公路标的依然维持高分红发放,进一步夯实了其防御性投资资产的属性。
高速车流恢复较快。
公路货运行情显著好于客运,2021年以来公路货运量已与2019年持平,而公路客运量仅恢复至2019年的40%-50%,我们依旧能看到疫情对短途出行需求的持续抑制。
反观高速车流量则呈现积极的恢复,2021年春节后至3月中旬,高速路网车流量较2019年增长约14%,我们认为一方面经济活跃地区的出行需求较为刚性、反弹较快,另一方面取消省界高速收费站、ETC普及以及疫情期间免收高速通行费等因素催化更多车辆选择走高速。
“患难见真情”,低利润下维持高分红发放。
2020年主要受免收高速通行费影响,多数高速公路企业净利润下滑30%-50%,然而分红水平仍维持高位,宁沪高速和山东高速更是由于维持每股派息额,分红率甚至达到90%。
一方面体现了优质高速公路资产持续稳定贡献现金流的能力,另一方面也体现了企业对投资者的回报责任。
山东高速2020年7月公告未来五年(2020-2024年)不低于60%的分红率,深高速2021年5月29日公告未来三年(2021-2023)不低于55%的分红率。
高速公路企业作为资产运营平台以及投资平台,稳健的业绩、现金流以及资产背后代表的区位实力,使其成为长期的股债投资标的。
2.2铁路:
客运加速恢复,货运维持高景气
铁路板块年初至2021年5月28日上涨4.46%,跑赢沪深300指数3.45pct,跑赢交通运输板块3.68pct。
行业基本面与公路相似,铁路货运量受疫情影响较小,2021年4月货运量同比增长16.5%。
铁路客运起初恢复缓慢,2020年底恢复至2019年的80%,2021年春节后客运量增长较快,1-4月同比2019年同期分别
-44.6%/-50.8%/-12.4%/-7.9%,降幅快速收窄,五一期间客运量较2019年增长5.5%,预计6月份有望恢复至2019年水平。
三、快递:
增量不增利致业绩承压,政策监管下价格战趋缓
3.1行业维持高增速,政策监管下价格战局部趋缓
电商件是我国快递件量的主要组成部分,其增速与实物商品网上零售额相关,2021年1-4月,实物商品网上零售额累计为30,774亿元,同比增长20%。
2020年受疫情影响,线上消费渗透率(实物商品网上零售额/社零总额)提高;进入2021年,线上消费渗透率同比略有下滑,1-2月、3月、4月的渗透率分别为21%、24%和23%。
行业维持高增速。
2020年1-4月,快递业务量为304亿件,同比增长60%,维持高增长,系2020年初基数较低及2021年各快递公司实行“春节不打烊”政策;同期快递业务收入完成3062亿元,同比增长36%,增速不及业务量增速。
国家邮政局预计,2021年全年快递业务量将超过950亿件。
我们认为,电商红利是驱动快递行业持续增长的主要因素,具体表现为:
(1)电商业态日益丰富,直播电商成为新增长动力;
(2)电商下沉市场广阔,以拼多多为代表的低价电商平台GMV保持高速增长;农村电商消费红利待释放,农产品加速上行推升对生鲜类快递的需求;
(3)跨境电商发展迅速,市场规模大,带动跨境电商物流发展。
(1)直播电商规模将超万亿元。
直播电商由于能给消费者带来更直观、生动的购物体验,转化率高,营销效果好,逐渐成为电商平台、内容平台的新增长动力,传统电商如淘宝、天猫、京东以及社交平台如快手、抖音均上线了直播电商功能。
2020年,中国直播电商GMV为9610亿元,预计2021年将达到12012亿元,同比增长25%。
中国在线直播用户规模不断上升,2020年达到5.87亿人,预计2021年将达到6.35亿人,直播电商的潜在用户群体不断扩大。
(2)拼多多GMV维持高增长,是电商件最大的增量来源。
2020Q4拼多多GMV为5551.1亿元,同比增长78%,高于京东及阿里巴巴。
2020年拼多多包裹量约为383亿个,是电商件最大的增量来源。
农村网络普及率存提升空间,农产品上行保持高速增长。
近年来,中国大力推动农村互联网建设,截至2020年6月,中国网民规模为9.40亿人,其中农村网民规模2.86亿人,占比30.4%,较2019年底增长3,083万人。
农村互联网普及率为46.2%,与76.5%的城镇互联网普及率相比仍有大幅上升空间。
随着农村网络、物流等基础设施的完善,农民运用电商的意识和能力增强。
2019年,全国农产品网络零售额达3975亿元,同比增长27%,高于全国网上零售额增速10.6个百分点,其中水果零售额增速达53.2%,推动了生鲜快递的发展。
(3)跨境电商的蓬勃发展带动跨境电商物流的高速发展。
仅考虑B2C模式下的跨境电商市场,2020年跨境电商进出口1.69万亿元,其中出口1.12万亿元,进口0.57万亿元。
假设跨境电商物流成本占比为30%,出口端国内市场占比75%,进口端国内市场占比25%,则计算出国内跨境电商物流市场规模为2948亿元。
行业高增速发展的同时,内部竞争仍然激烈,前三名市占率未拉开明显差距。
2020年按照业务量口径,中通占比20.4%、韵达占比17.0%、圆通占比15.2%、申通占比10.6%、百世占比10.2%、顺丰占比9.8%,6家快递合计占比83.1%,较上一年增加3pct。
其中,申通和百世市场份额相较于2019年有所下降,头部快递企业出现分化。
单票价格创新低,降幅缩窄。
从价格变化趋势看,2021年4月国内快递(同城+异地)单票价格为5.7元,创下快递单票价格月度最低值,同比下降15%,降幅减少。
“通达系”主要承接电商快递业务,服务同质化,价格战是主要竞争手段,但价格下降会直接影响快递员收入,导致末端服务质量受损,带来网点的不稳定。
复盘中国快递价格战,2019年是行业龙头意图拉开与竞争者的差距而发起价格战,2020Q2为疫情发生后快递公司回补包裹空缺而引发价格战,2021年为新进入者为抢量而发起的价格战。
2020年以来价格战尤为激烈,通达系普遍出现“增量不增利”现象。
(1)20年受价格战影响,通达系快递公司普遍业绩下滑,仅圆通速递实现盈利正增长,主要系航空业务及国际业务贡献利润,按20年业绩看,盈利差已显现,头部公司分化加速;20年顺丰及时把握复工复产时机,量能恢复快,同时旗下特惠专配产品增速较快,实现业务量的高速增长及盈利增长。
(2)1Q21价格战持续,在已披露报表的公司中,通达系快递公司同比20年业绩仍然下滑,仅圆通实现盈利正增长且高于19年水平;顺丰1Q21亏损较大,主要系产能不够导致临时资源投入多、补贴创新高以及新业务投入大。
政策监管使得价格战局部趋缓。
义乌是快递行业的“产粮区”,2021年1-4月,义乌快递量达32.7亿件,占全国快递件量的11%;同时,义乌也是快递“价格洼地”,根据访谈,4月义乌地区的终端价格最低达到0.8元,过低的价格引发了监管部门的注意,浙江省政府审议通过了《浙江省快递业促进条例(草案)》,明确提出不得以低于成本的价格提供快递服务,义乌当地也采取了控制价格、控制增量的方式对价格战进行管控。
2021年5月,政策监管初见成效,义乌地区揽件价格已回升至1.4-1.8元不等。
3.2规模效应显著,头部加盟快递企业单票利润产生分化
快递行业规模效应明显。
纵向看,随着件量的增多,各家快递公司的单票运输成本和转运中心成本均逐年下滑;横向看,快递件量最多的中通有着行业最低的中转成本(运输+转运中心成本),中通、韵达的中转成本均降至0.9元以下。
快递公司成本下降的方法主要通过提高自有车占比、大运力车占比以及增加自动化设备来实现,先发企业均积累了可观的固定资产。
以2020年固定资产原值为例,中通在通达系快递中全面领先,其房屋建筑物、机器设备、运输设备、土地使用权的投入较为均衡,韵达侧重于机器设备投入,圆通则侧重于房屋及建筑物投入,百世作为轻资产模式的代表,在机器设备方面投入相对较多。
各加盟制快递企业继续加大资本开支投入,2020年中通资本性开支金额最高,达92亿元,紧随其后的为韵达、圆通,资本开支分别为60亿元、52亿元,行业整体呈现强者恒强的局面。
更多的件量可提高装载率,降低单票运输成本,同时也可摊薄转运中心的固定成本;更高的资本开支使得公司在旺季时减少对第三方运力和人工的采购,降低额外成本。
测算2020年主要快递企业单票盈利情况,中通盈利能力最强,达到单票0.47元,其次是韵达0.17元,圆通0.14元,约为中通的1/3,申通0.06元,百世-0.01元,加盟快递企业的单票利润已出现分化。
直营制快递龙头顺丰进入下沉市场。
2019年5月,顺丰通过进一步提升存量资源和运力的利用效率,用冗余的资源推出“特惠专配”产品,起初定位于“填仓”功能,对于件量特别大的客户,采用“集收集发”的模式,减少中转次数。
该业务迅速起量,帮助顺丰在2020年提高市占率2.2pct,但也降低了公司单票收入水平。
随着件量的增加,“填仓”功能逐渐饱和,产生新的资本开支或费用,多种因素作用下,2021Q1公司亏损,主要系:
(1)积极拓展新业务,加大快运、丰网、同城急送、仓网的网络建设,四网融通过程中存在资源平行叠加;
(2)由于快递业务量高增长,Q1持续增加固定资产及临时资源投入,带来折旧及成本增加;
(3)春节给予在岗人员补贴近10亿元,较预期高3-4亿元,同时今年疫情相关的社保减免取消;
(4)去年高基数及今年“通达系”春节分流散单的影响下,我们测算高毛利率的时效件收入增速为个位数,同时下沉市场电商需求旺盛,低毛利率的经济件增长较快,对整体毛利率造成压力。
我们认为尽管顺丰短期业绩承压,但长期价值不改:
(1)基本盘时效件品牌优势突出,4月推出特快及新标快产品带来增长新动能,鄂州机场投产有望进一步提高服务时效,拉开与同行的差距;
(2)时效件、电商件和丰网可承接“高中低”全量快递需求,潜在市场扩容,网络融合后成本有望降低;
(3)积极布局新业务,已在多个细分板块(快运、冷链)处于领先地位,有望实现协同效应。
随着前臵投入的固定资产逐步到位,临时资源的投入将逐渐减少,伴随业务量的扩大,预计下半年规模效应将开始释放。
四、物流:
关注细分赛道龙头,物流、制造深度融合是趋势
4.1综合物流和供应链是物流业下一阶段发展方向
2013年发布的《物流企业分类与评估指标》将物流企业分为三类:
运输型、仓储型和综合物流型。
前两者业务功能主要涉及运输、仓储等单个物流环节服务集成,如国货航、大秦铁路、宏川智慧等;综合服务型物流企业可以为客户制定整合物流资源的运作方案,并提供运输、货运代理、仓储、配送等多种物流服务,如顺丰、密尔克卫、华贸物流等。
运输和仓储型物流企业多以物流基础设施为竞争壁垒,而综合物流企业则对资源整合能力提出更高要求,对于物流企业的发展形态可以简单概括为:
提供物流基础设施和服务—整合物流资源—整合供应链资源。
物流业市场巨大,社会发展对物流需求持续增长。
随着中国经济增长,制造业以及电商等新业态的快速发展,2010-2019年社会物流总额和总费用复合增速分别达10%和8%,2020受疫情影响增长有所滞缓,社会物流总额达300万亿,社会物流总费用达15万亿。
从物流发展阶段看,中国正处于第三方物流发展和供应链管理服务发展的过渡阶段,由传统物流向现代物流的转型阶段。
相较于发达国家,中国物流业起步较晚但发展较快,但规模的迅速扩张也带来基础设施薄弱、低效、行业集中度低等问题。
中国近五年物流发展:
社会化、专业化,鼓励物流外包。
《物流业发展中长期规划(2014-2020年)》中,发展重点包括降低物流成本、提升物流企业规模化、集约化水平、加强物流基础设施网络建设。
这一阶段主要解决的是社会物流成本高、效率低以及基础设施滞后的问题。
主要解决途径包括提高第三方物流渗透,物流基础设施的完善和资源整合如综合型物流园区的建立、多式联运、仓干配一体化,以及信息化、装备现代化、技术标准化。
2019年中国物流成本占GDP比重为14.5%,仍远高于欧美,降成本依旧是未来主题之一。
第三方物流蓬勃发展,年复合增速达9%,2019年第三方物流收入占社会物流总成本的10.5%,渗透率已接近欧美国家,物流外包已成产业趋势。
下一阶段物流的发展:
专业化、信息化、供应链一体化。
《国民经济行业分类》中,应链管理服务是指基于现代信息技术对供应链中的物流、商流、信息流和资金流进行设计、规划、控制和优化,将单一、分散的订单管理、物流管理、资金融通、数据管理、贸易商务等进行一体化整合的服务。
中国物流业正逐渐从末端服务行业上升为引导生产和促进消费的先导行业,定位从降低企业物流成本转换为降低企业整体生产流通成本,这也是深化供给侧结构性改革的一部分。
从相关政策指导来看,2017年明确了供应链发展的指导思想和目标,之后开展体系、理念、模式等的探索和落实。
2019年首次有了先进制造业和现代服务业“两业融合”实施意见,而2020年也明确了要促进物流业和制造业协同联动和跨界融合。
因此我们可以总结:
现代物流业的发展趋势是与制造业融合发展,而非仅提供单向、单一的末端服务;延伸服务产业链的供应链模式是现代物流的重要形态,且要培养出优秀的全球供应链服务企业。
物流企业切入供应链服务的形态:
端到端物流+定制化服务。
为促进特定类型企业供应链的高效运转和成本优化,端到端物流模式用来实现客户从需求到供应交付全流程的统筹管理,并且通常需要服务商与客户建立紧密的战略合作关系。
在此基础上,服务商可以深度参与客户供应链运行并挖掘提效降本空间,进一步提供定制化服务,通过与客户绑定决策体系、数据体系、物流资产和定制化服务经验等来形成客户粘性。
而这些都需要服务商拥有先进的供应链信息技术,如5G、人工智能、大数据、云计算和物联网等,在此基础上以物流网络为载体,可以做到销售预测、运输规划等供应链网络优化。
一体化供应链物流市场:
整合空间和难度都很大。
据灼识咨询,2019年中国一体化供应链物流支出达1.9万亿元,至2025年年均增速在在9.5%。
从竞争格局看市场高速分散,按2020年收入计,前十大一体化供应链企业市占率合计9%,第一名京东物流市占率2.7%。
市场整合空间和难度都巨大,因为面临跨行业和跨地区的扩张,对企业的行业信息,服务经验,资产规模、区位等都提出更高要求。
物流业制造业深度融合是大趋势,企业在行动。
顺丰在2020年度报告中强调自己致力于成为独立第三方行业解决方案的数据科技服务公司,依托丰富的产品体系及国内外网络底盘,向产业链上下游延伸,为行业客户提供数字化、一体化的供应链服务。
京东物流的愿景是成为全球最值得信赖的供应链基础设施服务商,招股书更是提到572次“供应链”。
密尔克卫作为国内领先的专业化工供应链综合服务商,旨在打造“化工亚马逊”,基于全球专业化工交付应用能力的产业互联网电商平台,打通物流、交易、环保全供应链,为全球客户提供高标准的供应链服务。
海尔旗下的日日顺供应链科技有限公司于5月12日向创业板递交招股书申报稿。
4.2化工物流:
监管趋严,第三方物流持续渗透
中国的化学品销售市场规模全球第一。
据欧洲化学工业理事会数据,2019年中国化学品销售达1.5万亿欧元,占全球的41%,销售规模是美国和欧盟的近3倍,近十年年均复合增速为10%。
中国多数化学品产能已居世界第一,全球化学品销售市场的主要增量也将来自中国。
化工物流仍处于第三方物流发展阶段,行业集中度提升和物流外包是主趋势。
2020年化工物流市场规模达2万亿,第三方物流渗透率为30%。
化工产业分散,物流跨度大,货源需求、运力动态信息不透明等因素导致化工物流行业集中度低。
2020年度密尔克卫为中国第三大化工物流企业,但按营收计算的市占率仅为0.57%。
2020年中国化工物流费用率为11.3%,美国为5%,日本为3%,行业效能提升空间大,行业整合需求大。
行业风险高,监管趋严、政策收紧、化工产业趋于聚集,对高质量外包物流服务的需求趋势明显。
化工物流行情维持乐观。
以中国化工行业采购经理指数(CCPMI)-采购量指数作为化工物流上游景气度参考,该指数2020下半年以来保持荣枯线以上,2021年4月小幅上升,运价也是保持稳步上升趋势。
全球经济向好,印度等亚太多国疫情爆发增长,但欧美经济复苏较好,油价高位震荡,OPEC没有对产出政策作出调整。
下半年判断国内化工业需求偏中性,供给偏乐观,化工物流景气整体向上。
4.3跨境电商物流:
行业加速整合
外贸维持高景气,跨境电商加速发展。
海外疫情扩散超预期,中国率先控制疫情、恢复生产,出口景气度持续旺盛。
2020下半年以来在出口主要拉动下进出口额持续走高,2021年4月进出口额1.7万亿元,同比增长22%,维持强劲增长。
跨境电商近年快速发展,据网经社,2019年中国跨境电商交易规模达10.5万亿,同比增长16.7%,7年年均增速22.2%。
2020年海关总署完善了跨境电商统计,海关口径下跨境电商进出口1.69万亿元(仅包含B2C交易),同比增长31.1%。
疫情加速海外线上零售渗透。
据eMarketer,预计2020年全球电子商务零售额达4.28万亿美元,同比增长27.6%,占全球总零售额的18%。
之后随着线下实体零售的恢复,电子商务增速缓慢,至2024年零售额达6.39万亿美元,占全球零售额的21.8%。
以美国为例,2020年疫情下网络零售渗透率快速上升3pct至15.7%,2021Q1虽有所回落但整体渗透率仍在上升通道。
从全球电商商品出口国家占比看,中国已成为海外跨境电商的供应主力,2019年贡献占比36%。
根据中国制造业特点,中国在中低货值出口商品较有优势,约69%的出口商品货值在25欧元及以下。
跨境电商物流向端到端供应链发展。
由于跨境电商物流链环节多,涉及跨国运输和报关清关,中小卖家需求分散等导致运营环境复杂,全流程供应链企业较少,市场参与者分散在集货、货运代理、干线运输、海外仓、末端配送等环节,这也导致行业分散、效能较低。
从2021年前4月中国出口包裹占比看,超50%来自中国邮政,接着是跨境专线物流为主的云途物流(15.3%)和燕文物流(9.6%),四大快递合计占比10.2%,顺丰占比1.4%。
五、机场:
国内线、国际线复苏分化,免税议价权或下降
5.1国内、国际复苏分化,国内线为主的机场盈利恢复快
2021年1-2月,受散发疫情及就地过年政策影响,机场运营情况同比19年有较大下滑,3-4月起迅速恢复,起降架次的恢复程度好于旅客吞吐量,系航空货运未受疫情影响。
分航司看,国际线占比较
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 交通运输 行业 研究 中期 策略 报告