汽车底盘教案行驶系.docx

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汽车底盘教案行驶系

洛阳科技职业学院高职课程教案首页

课程名称：

汽车底盘构造与维修授课总学时：

96

授课专业：

汽修年级班号：

13年级1班

教研室：

汽车工程系任课教师：

李晶

授课

章节

第六章万向传动装置

本章节计

划学时数

12

教学

目的

和要

求

1.了解万向传动装置的功用及类型

2.掌握十字轴万向节结构及工作特点

3.掌握等速万向节结构及工作特点·

教学基本内容

（1）概述

（2）万向节

（3）传动轴和中间支撑

（4）万向传动装置的拆装与检修

教学重点与难点

1、重点：

全部教学内容。

2、难点：

万向节的构造和原理。

授课方式方法和手段

导入、重点介绍、简介、对比介绍、多媒体、实物演示、归纳小结。

作业与思考题

教参资料本章课后1、3、5、8

备注

学生对等速万向节的原理有待加强。

并在以后教学实践中注重其讲解

说明：

①教案首页中个栏目内上下尺寸可以自行调整；

洛阳科技职业学院高职课程教案专用纸

一、万向传动装置的概述

1、万向传动装置的功用及组成

1）万向传动装置的功用是能在轴间夹角和相对位置经常发生变化的转轴之间传递动力。

2）万向传动装置主要由万向节、传动轴组成。

对于传动距离较远的分段式传动轴，为了提高传动轴的刚度，还设置有中间支承。

2、万向传动装置的应用

万向传动装置在汽车上的应用主要有以下几个方面：

1）变速器与驱动桥之间

一般汽车的变速器、离合器与发动机三者合为一体装在车架上，驱动桥通过悬架与车架相连。

在负荷变化及汽车在不平路面上行驶时引起的跳动，会使驱动桥输入轴与变速器输出轴之间的夹角和距离发生变化。

2）越野汽车变速器与分动器之间

为消除车架变形及制造、装配误差等引起的其轴线同轴度误差对动力传动的影响，须装有万向传动装置。

3）转向驱动桥

汽车转向驱动桥的半轴是分段的，转向时两段半轴轴线相交且交角变化，因此要用万向节。

·断开式驱动桥的半轴，主减速器壳在车架上是固定的，两端桥壳上下摆动，半轴是分段的，须用万向节。

4）转向轴

某些汽车的转向轴装有万向传动装置，有利于转向机构的总体布置。

二、万向节

万向节按其速度特性分为不等速万向节（普通十字轴式万向节）、准等角速万向节（双联式、三销轴式等）和等角速万向节（球笼式、组合式等）。

万向节按其刚度大小，可分为刚性万向节和柔性万向节。

1、不等速万向节

不等速万向节又称为十字轴万向节或十字架万向节·特点：

结构简单、传动可靠，效率高；允许相邻两轴的最大交角为15°～20°。

（1）十字轴万向节构造

固装在两轴上的万向节叉上的孔，分别套在十字轴的四个轴颈上。

在十字轴轴颈与万向节叉孔之间装有滚针和套筒，并用带有锁片的螺钉和轴承盖使之轴向定位。

为了润滑轴承，十字轴内钻有油道，且与滑脂嘴、安全阀相通。

（2）速度特性：

当十字轴式刚性万向节的主动叉是等角速度转动时，从动叉是不等角速度的。

·当主动叉轴1以等角速度旋转时，从动叉轴是不等角速度的，叉轴2的角速度在最大值和最小值之间来回变化，周期为180°；叉轴2的不等速的程度随轴间夹角的加大而加大。

·主、从动轴的平均转速是相等的，即主动轴转一圈从动轴也转一圈。

·不等速是指在转动一圈内的角速度而言

·单个普通万向节的不等速性会使从动轴及与其相连的传动部件产生扭转振动，产生附加的交变载荷及振动噪声，影响零部件的使用寿命。

（3）改进方式

·为实现等角速传动，可将两个普通十字轴式刚性万向节按一定的排列方式安装。

满足下述两个条件，输出轴与输入轴的角速度就相等。

①第一个万向节的从动叉和第二个万向节的主动叉与传动轴相连，且传动轴两端的万向节叉在同一平面内；

②输入轴、输出轴与传动轴的夹角相等

2、等速万向节

·基本原理：

传力点永远位于两轴交点的平分面上

·等速万向节常见结构型式有球笼式、球叉式、组合式

·基本原理：

传力点永远位于两轴交点的平分面上

·等速万向节常见结构型式有球笼式、球叉式、组合式

（1）球笼式等速万向节

·如图所示，星形套与主动轴用花键固接在一起，星形套外表面有六条弧形凹槽滚道，球形壳的内表面有相应的六条凹槽，六个钢球分别装在各条凹槽中，由球笼使其保持在同一平面内。

·动力由主动轴、钢球、球形壳输出。

·有的万向节采用直槽滚道，使万向节本身可以轴向伸缩，省去其他万向传动中的滑动花键，且滚动阻力小，适合于断开式驱动桥。

·球笼式万向节工作时六个钢球都参与传力，故承载能力强、磨损小、寿命长。

它被广泛应用于各种型号的转向驱动桥和独立悬架的驱动桥。

2）球叉式万向节

·球叉式等速万向节主要由主动叉、从动叉、四个传力钢球和一个中心钢球组成。

·球叉式万向节的两轴的夹角无论如何变化，传力钢球中心一定处于两圆弧滚道的交点处，亦即处在两轴交角的平分面上，等速传动。

三、传动轴和中间支承

1、传动轴

1）功用

·传动轴是万向传动装置中的主要传力部件。

通常用来连接变速器（或分动器）和驱动桥，在转向驱动桥和断开式驱动桥中，则用来连接差速器和驱动轮

2）构造

·壁厚均匀的轴管

·传动轴过长，易共振，将其分成两段并加中间支承

·两端焊接的花键轴和万向节叉组成

·滑动花键连接，以实现传动轴长度的变化

·用平衡片修补平衡量

2、中间支撑

1）中间支承通常装在车架横粱上，能补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差，以及汽车行驶过程中因发动机窜动或车架变形等引起的位移。

2）中间支承常用弹性元件来满足上述要求，它主要由轴承、带油封的盖、支架、弹性元件等组成。

第四节万向传动装置的检修

万向传动装置不仅要在高速下承受较大的转矩和冲击负荷，而且要适应车辆在行驶中随着悬架的变形，传动轴与变速器输入轴及主减速器输出轴之间的夹角的不断变化。

球笼式、球叉式等速万向节经长期使用后，其主要损伤是钢球和滚道表面的磨损。

万向传动装置在使用过程中各部件的技术状况会发生变化，必须定期对其检查、维护和修理。

一、万向传动装置的故障诊断和排除

万向传动装置在使用中常见的故障有传动轴振动和噪声，起动撞击及滑行异响等，产生这些故障的主要原因是零件的磨损、动平衡被损坏、材料质量不佳和加工缺陷等方面的原因，

1、传动轴振动和噪声

1）故障现象

汽车在行驶过程中，传动轴产生振动并传递给车身，从而引起车身振动和噪声。

其振动一般与车速成正比例关系。

2）故障原因

①万向节严重磨损

②传动轴产生弯曲或扭转变形

③传动轴不平衡，或连接部件松动。

④变速器输出轴花键齿磨损严重

⑤中间支承齿轮磨损，或中间支承松动。

2、起动撞击和滑行异响

万向传动装置在汽车起步时产生导响，其主要原因及排除方法如下：

1）万向节产生磨损或磨损。

应更换零件。

2）变速器输出轴花键磨损。

酌情修理或更换相关零件。

3）滑动叉花键磨损，或损伤、应更换零件。

4）传动轴连接部位松动、拧紧螺栓即可消除故障。

二、万向传动装置的检修

1、传动轴

传动轴不得有裂纹、凹陷，严重时更换。

传动轴全长的径向全跳动公并应符合规定，轿车传动轴相应减小0.2MN.轿车应大于0。

15M，其它类型的汽车不大于0.30MM.

2、十字轴万向节

1）万向节叉和十字轴不得有裂纹，否则应更换。

2）十字轴轴颈表面有疲劳剥落、磨损沟槽或压痕深大于0.1MM以上时,应更换.此间隙轿车应小于0,05M，货车应小于0.25MM，否则应更换轴承。

3）滚针轴承的油封老化、滚针断裂应更换。

3、中间支承

检查中间支承轴承的旋转是否灵活，有无异响，油封和橡胶衬垫是否损坏，否则应更换。

其轴向间隙应小于0.5MM,径向间隙应小于0.05MM。

4、等速万向节

检查球形壳、球笼、星形套及钢球有无凹陷、磨损、裂纹、麻点等，如有则更换。

检查防护罩是否有刺破、撕裂损坏现象，如有则更换。

三、万向传动装置的拆装

万向传动装置装配时，要按做好的记号原位装置，同时要注意以下问题。

1、清洗零件

2、核对零件的装配标记

3、十字轴的安装

十字轴上的加油孔，要朝向传动轴，以便加注润滑脂，两偏置油嘴应相隔180°，以保持传动轴的平衡，螺栓应按规定力矩拧紧。

4、中间支承的安装

紧固中间支承的前后轴盖上的三个螺栓时，应支起后轮，边转动驱动轮边坚固，以便自动找正中心。

5、加注润滑脂

用油枪加注汽车通用的锂基2号或二硫化钼基脂。

加注时，既要充分又不过量，以从油封刃口处或中间支承的气孔能见到少量润滑脂被挤出为止。

球笼壳上的宽间隙应对准毂上的窄间隙。

由于奥迪100型轿车等速万向节驱动轴采用两个不等长的驱动轴总成为了便于识别，除标有总成号外，在中半轴上作用环槽。

授课

章节

第七章驱动桥

本章节计

划学时数

12

教学

目的

和要

求

1、了解驱动桥的基本知识；

2、掌握单级主减速器的结构和工作原理。

3、掌握双级主减速器的结构和工作原理。

4、掌握差速器的结构和工作原理

5、掌握半轴和桥壳的结构和作用。

6、掌握驱动桥的主要零部件的拆装与检修

教学基本内容

⑴概述

⑵主减速器

⑶差速器

⑷半轴与桥壳

⑸驱动桥的拆装与检修

教学重点与难点

重点：

单级主减速器的结构和工作原理

难点：

差速器的结构和工作原理

授课方式方法和手段

导入、重点介绍、简介、对比介绍、多媒体、实物演示、归纳小结。

作业与思考题

教参资料本章课后1.、2、3、4、5、6题

备注

重点章节，任何一个知识点都很重要，尤其是差速器结构和原理。

多借助事物理解。

注明：

教案所述图形编号对应教材中本章节图形，教学中在多媒体的配合下讲解图形内的各类知识点。

说明：

①教案首页中个栏目内上下尺寸可以自行调整；

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第一节概述

一、组成与功用

驱动桥是传动系的最后一个总成。

一般汽车的驱动桥如7-1所示，它由主减速器、减速器、半轴和桥壳等组成。

万向传动装臵传来的动力依次经主减速器、减速器和半轴最后传给驱动轮。

驱动桥的功用是万向传动装臵输入的动入经降速增矩、改变动力传递方向后，分配到左右驱动轮、使汽车行驶，并允许左右驱动轮以不同的转速旋转而驱动汽车行驶。

二、结构类型

按结构不同，驱动桥分为整体式驱动桥和断开式驱动桥两种。

整体式驱动桥（图7-1）采用非独立悬架。

其驱动桥壳为一刚性的整体，驱动桥两端通过悬架与车架连接，左右半轴始终在一条直线上，即左右驱动桥不能相互独立地跳动。

断开式驱动桥（图7-3）采用独立悬架，其主减速器4固定在车架，驱动桥壳1分段制成并用铰链连接，半轴2也分段并用万向节6连接。

驱动器两端分别用悬架与车加连接。

第二节主减速器

主减速器的功用是将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵臵时还具有改变，转矩旋转方向的作用。

为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也是不同的。

按参加减速传动的齿轮副数目分，有单级式主减速器和双级式主减速器。

按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。

按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式（又可分为轴线固定和轴线旋转式及行星齿轮式）圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式

一、单级主减速器

目前，轿车和一般轻、中型货车均采用单级主减速器，即可满足汽车动性的要求。

它具结构简单、体积小、质量轻和传动效率高等优点。

图7-4为东风汽车单级主减速器。

其减速传动机构为一对准双曲面齿轮。

装配主减速器时，圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，即在消除轴承间隙的基础上，再给予一定的压紧力，其目的是为了减小在锥齿轮传动过程中。

轴向力所引起的轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。

为调整圆锥滚子轴预紧度，在两轴承内座垫圈之间的隔离套的一端装有一组厚度不同的调整垫片。

支承减速器壳的圆锥滚子轴承的预紧度靠拧紧两端调整螺母调整。

调整时应用手转动从动锥齿轮，使滚子轴承处于正确位臵。

调好后应能以1.5-2.5N〃M的力矩转动差速器2组件.应该指出的是圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。

锥齿轮啮合的调整是指齿面跌倒合印迹和齿侧间隙的调整。

先在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉与机油的混合物）然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两工作面上便出现红色印迹。

若从动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹均位于齿高的中间偏于小端，并占齿面宽度的60%以上，则以正确啮合，正确啮合的印迹位臵可通增减主减速器壳与主动锥齿轮轴承座之间的调整垫片的总厚度（即移动主动锥齿轮的位臵）而获得。

准双曲面齿轮工作时，由于齿面间的相对滑移量大，且齿面间的压力也大，齿面油膜易被破坏。

为了减少摩擦，提高效率，必须使用专门级别的齿轮油，决不允许用普通齿轮油代替，否则会使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低主减速的使用寿命轿车上使用的都是单级主减速器。

上海桑戴纳轿车单级主减速器。

因采用发动机纵向前臵、前轮驱动，整个传动系都集中布臵在汽车的前部，主减速器装于变速器壳体内，没有专用的主减速壳体。

变速器的输出轴即为主减速器的主动轴，动力由变速器直接传递给主减速器，省去了万向传动装置。

二、双级主减速器

当汽车主减速器需要较大的传动比时，若仍采用单级主减速器，由于主动锥齿轮受强度、最小齿数的限制，其尺寸不能太小，相应的从动锥齿轮尺寸将增大，这不仅使从动锥齿轮刚度降低，而且会使主减速器壳及驱动桥外形轮廓尺寸增大，难以保证足够的离地间隙，从而需要采用双级主减速器。

图7-9所示P200为解放CA1092型汽车双级主减速器，第一级传动为一对螺旋锥齿轮11和16，传动比I=25/13=1.923；第二级为一对斜齿圆柱齿轮，传动比I=45/15=3。

主减速器的传动比等两级齿轮传动比的乘积。

即：

I0=1.923×=6.25主动锥齿轮轴承的预紧度，可通过增减调整垫片8的厚度来调整，中间轴圆锥滚子轴承的预紧度是通过改变调整垫片6和13的总厚度来调整。

同样，为了便于齿轮啮合的调整，轴9、14的位臵都可以移动。

通过增减调整垫片7可以移动主动齿轮轴向位臵；通过左右调换调整垫片6和13，可以移动从动齿轮轴向位臵；第二级传动的圆柱齿轮间的间隙不可调整。

差速器壳轴承的预紧度拧动调整螺母3来调整。

第三节差速器

车轮相对于地面的滑移和滑转，不仅会加速车轮的磨损，而且还会增加汽车的功率消耗和燃油消耗，并导致转向困难、制动性能恶化和行驶稳定性差等。

为了消除以上的不良现象，保证驱轮与地面作纯滚动，必须将车轮的驱动轴分成两段，即左右各一根轴（半轴），并在其间装一差速器。

差速器的功用就是将主减速器的动力传给左、右两半轴，并在必要时允许两半轴以不同的转速旋转，以满足两轮车差速的要求。

此外，多桥驱动的汽车各驱动桥之间也同样存在上述驱动轮与地面之间的相对滑移和滑转，为此，有些汽车在驱动桥之间也装有差速器。

按其工作特性均可分为普通差速器和防滑差速器两大类。

一、普通齿轮式差速器

普通齿轮式差速器有锥齿轮和柱齿轮式两种。

图7-16为行星锥齿轮差速器。

它由行星锥齿轮4、十安形行星锥齿轮轴7，两个半轴锥齿轮2、两半差速器壳1和5及抛片3和6组成，装配关系如图7-4所示。

主减速器从动圆柱齿轮8夹在两半差速器壳1和5之间，用螺栓将它们固定在一起，十字轴的两个轴颈嵌在两半差速器壳端面半圆槽所形成的孔中，行星锥齿轮4分别松套在四个轴颈上，两个半轴锥齿轮2分别与行星锥齿轮啮合，以其轴颈支承在差速器壳中，并以花键孔与半轴连接。

十字轴的四个装配孔是在左、右两半轴装合后加工而成，装配时不能周向错位。

差速器靠主减速器壳内的润滑油来润滑。

工作时主减速器的动力传至差速器壳，依次经十字轴、行星齿轮、半轴齿轮、传给半轴、再有半轴传给车轮。

差速器行星齿轮有三种运动状态，即公转、自转和既公转又自转。

当汽车直线行驶时，行星齿轮相当于一个等臂的杠杆保持平衡，即行星齿轮不自转，而只随行星齿轮轴5及差速器壳体一起公转，所以两半轴无转速差（图7-18），差速器不起差速作用。

即：

n1=n2=n0

且：

n1+n2=2n0

当汽车转弯行驶时，行星齿轮除了随差速器壳体一起公转外，还绕行星齿轮轴自转，设其自转的速度为N4，方向见图7-19，则半轴齿轮1的转速加快，半轴齿轮2的转速减慢，因AC=CB。

N1=N0+△N

N2=N0-△N

这就是差速器的差速作用。

即汽车在转弯或其它情况下行驶时，两侧车轮可以不同的转速在地面上滚动，但仍然有：

N1+N2=2N0

上式即为行星锥齿轮差速器的运动特性方程式。

它表明，差速器无论差速与否中，两半轴齿轮转速之间和始终等于差速器壳体转速的两倍，而与行星齿轮自转转速无关。

差速器起差速作用的同时，还要分配转矩给左右两侧的驱动轮。

图7-19为行星一锥齿轮差速器转矩分配示意图。

主减速器传至差速器壳体的转矩M0，经行星齿轮轴和行星齿轮传给两半轴齿轮，两半轴齿轮的转矩分别M1、M2。

M1=（M0-MT）/2

M2=（M0+MT）/2

即转得慢的车轮及分配到的转矩大于转得快的车轮分配到的转矩，差值为差速器内部摩擦力矩MT，由于MT很小，可忽略不计则M1=M2/=M0/2

可见，无论差速器差速与否，行星齿轮差速器都具有转矩等量分配的特性.

二、防滑差速器

采用普通锥齿轮差速顺路，使汽车通过坏路面的行驶能力受到了限制，为了提高汽车在坏路面上的通过能力，一些越野汽车、高速小客车和载重汽车装用了防滑差速器。

汽车上常用的防滑差速器有人工强制锁止式和自锁式两大类。

前者通过驾驶员操纵差速锁，人为地将差速器暂时锁住，使差速器不起差速作用。

后者是在汽车行驶过程中，根据路面情况自动改变驱动轮间的转矩分配。

自锁差速器又有摩擦片式，滑块凸轮式和托森式等多种结构型。

1、强制锁止式差速器强制涣止式差速器就是在普通行星锥齿轮差速器上设计了差速锁。

图7-20所示为奔驰20026A型汽车强制锁止式差速器。

当汽车在好路面上行驶不需要锁止差速器时，牙嵌式接合器的固接合套26滑动与接合套28不嵌合，即处于分离状态，此时为普通行星锥齿轮差速器。

当汽车通过坏路面需要锁止时，通过驾驶员的操纵，压缩空气由进气管接头30进入气动活塞缸工腔，推动活塞31右移，并经调整螺钉33和拨叉轴36推动拨叉37压缩弹簧38右移，从而拨动滑动接合套28右移与固定接合，将左半轴29与差速器壳24连成一个整体，则左右两半轴被连锁成一体转动，即差速器被锁止，不起差速作用。

这样，转矩可全部分配给好路面上的车轮。

当需要解除差速器的锁止时，通过操纵结构，放掉气缸内压缩空气，拨叉37及滑动接合套在复位弹簧38作用下左移复位，接合器分离，差速器恢复差速作用。

强制锁止式差速器结构简单，易于制造，但操纵不便，一般要在停车时进行。

2、摩擦式自锁差速器

图7-21所示为摩擦式自锁差速器，它是在普通行星锥齿轮差速器的基础上发展而成的。

两半轴齿轮背面与差速器壳1之间各安装了一套摩擦式离合器，用以增大差速器的内部摩擦阻力矩。

当一侧车轮在坏路面上滑转或转弯时，差速器起差速作用，使两半轴转速不相等，即一侧半轴的转速高于差速器壳的转速，另一侧低于差速器壳的转速。

由于转速差及轴向力的存在，主、从动摩擦片间将产生摩擦力矩，且经从动摩擦片及推力压盘传给两半轴的摩擦力矩方向相反，与快转半轴的转向相反，而与慢转半轴的转向相同。

因而使得慢转半轴所分配到的转矩大于快转半轴所分配到的转矩。

摩擦作用越强，而半轴的转矩差越大，最大可达5-7倍。

摩擦片自锁差速器结构简单，工作平稳，多用于轿车或轻型货车。

第四节半轴和桥壳

一、半轴

半轴的功用是将差速器传来的动力传递给驱动轮。

其内端与差速器的半轴齿轮相连，而外端则于驱动轮的轮毂相连。

因其传动的转矩较大，常制成实心轴。

半轴的结构受到悬架和驱动桥的结构影响。

中间半轴常被称为传动轴。

半轴的受力情况，则由半和驱动轮在桥壳上的支承型式而定，现代汽车基本上采用全浮式半轴支承和半浮式半轴支承形式。

1、全浮式半轴支承

全浮式半轴支承广泛应用在各种货车上。

图7-24为上述全浮式半轴支承形式驱动桥的示意图。

在外端，路面对驱动轮的作用力（垂直反力Z、切向反力X和侧向反力Y）以及由它们形成的弯矩，直接由轮毂4通过两个锥轴承传给桥壳1，完全不由半轴承受。

同样，在内端作用在主减速器从动锥齿轮上的力及弯矩全部由差速器壳直接承受，与半轴无关。

因此这样的半轴支承形式，使半轴只承受转矩，而两端均不承受任何反力和反力矩，故称为全浮式支承形式。

所谓“浮”是对卸除半轴的弯曲负荷而言。

2、半浮式半轴支承图7-26所示为红旗（CA7560型高级轿车的驱动桥，其半轴2的内端支承方式与上述相同，即半轴内端不承受力及力矩。

半轴的外端是锥形的，锥面上切有纵向键槽，最外端有螺纹。

轮毂6有相应的锥形孔与半轴配合，用键5连接，并有螺母4紧固。

半轴2有轴承3直接支承在桥壳凸缘7内，显然，此刻作用在车轮上的各反力用反力矩都必须经过半轴传给驱动桥壳。

因这中半轴只能使半轴内端免受弯矩，而外端却承受全部弯矩，故称为半浮式。

半浮式半轴支承结构简单，广泛用于承受载荷较小的轿车上。

二、桥壳

驱动桥的桥壳是支承并保护主减速器、差速器和半轴等的部件。

使左右驱动车轮的轴向相对位臵固定；同从动桥一起支承车架及其上面的各种总成；汽车行驶时，承受由车轮传递的路面反和力矩，并经悬架传给车架。

驱动桥的桥壳须有足够的强度和刚度，质量轻，并便于主减速器的拆装和调整。

由于桥壳的尺寸和质量比较大，制造较困难。

故其结构形式在满足使用要求的条件下，要尽可能便于制造的。

整体式桥壳具有较大的强度和刚度，且便于主减速器的装配、调整和维修。

因此普遍用于各类汽车上。

整体式桥壳因制造方法不同又有多种形式。

常见的有整体铸造、中段铸造压入钢管、钢板冲压焊接等形式。

第五节驱动桥的检修与调整

一、驱动桥常见故障诊断排除

驱动常见故障有异响、发热和漏油

1、驱动桥异响

1）现象当汽车以40KM/H以上的速度行驶时，驱动桥会发生一不正常的响声，且车速越高响声越大，而当滑行时或低速时响声减小或消失。

2）原因

（1）齿轮或轴承严重磨损或损坏。

（2）主、从动齿轮配合间隙过大。

（3）从动齿轮铆钉或螺栓松动。

（4）差速器齿轮、半轴内端或半轴齿轮花键磨损松旷。

3）诊断及排除

（1）停车检查

（2）汽车在行驶中，如车速越高则响声越大，而滑行时减小或消失，一般是轴承磨损松旷或齿轮啮合间隙失常；如急速改变车速或上坡时发响，则为齿轮啮合间隙过大，应予调整。

（3）如汽车在转弯时发响，多为差速器行星齿轮啮合间隙过大或半轴齿轮及键槽磨损。

严重时应拆下来修理。

（4）在行驶中听到驱动桥有突然响声，多为齿轮损坏，应立即停车检查排除。

如继续行驶，将会打坏齿轮，使汽车停驶。

2、发热

1）现象

汽车行驶一段时间后，用手触摸驱动桥时有手烫手的感觉。

2）原因

（1）轴承装配过紧

（2）齿轮啮合间隙过小。

（3）齿轮油太少或粘度不对。

3）诊断与排除

应结合发热部位，逐项检查予以排除。

轮毂轴承过紧时，常伴有起步费劲，行驶中发沉，滑行不良现象。

3、漏油

1）现象

齿轮油从驱动桥处向外渗油。

2）原因

齿轮油加注过多

二、驱动桥主要零件的检修

1、后桥壳和半轴套管

2、半轴

3、轮毂

4、主减速器壳