我国汽车冲压零部件行业概况研究.docx
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我国汽车冲压零部件行业概况研究
我国汽车冲压零部件行业概况研究
(一)行业现状
1、汽车行业概况
(1)全球汽车行业概况
汽车工业经过100多年的发展,已成为世界上规模最大和最重要的产业之
一。
2001-2015年期间,全球汽车产量由5,630.49万辆增至9,068.31万辆,其过程如下:
2001年-2007年间,全球汽车产量保持稳定增长,增长率在3%-6%之间。
2008年、2009年,由于受金融危机影响,全球汽车产量连续两年出现下滑。
2010年起,受益于世界经济的复苏以及中国、印度等国市场的快速拉动,全球汽车产量恢复至7,813.35万辆。
2014年、2015年和2016年,全球汽车产量分别为8,750.70万辆、9,068.31万辆和9,497.66万辆,同比增长率分别为0.29%、3.63%和4.73%。
从地域分布上看,全球汽车生产基地主要集中于亚太、欧洲和北美。
伴随着
我国成为世界汽车产销第一的进程,三大汽车生产基地的格局也逐步被改变,目
前亚太地区已成为全球汽车最主要的生产基地。
(2)我国汽车行业概况
2001-2016年期间,我国汽车产销量实现大幅度增长,汽车产销量从234.44万辆和236.36万辆增至2,811.88万辆和2,802.82万辆,成为全球汽车行业的主要增长点。
其过程大致如下:
2001-2010年,我国汽车产销量分别由234.44万辆和236.36万辆增至1,826.26万辆和1,806.19万辆,在此期间,我国汽车产销量增速明显,汽车产销量复合增长率分别为25.62%和25.35%;
2011-2015年,我国汽车产销量分别由1,841.89万辆和1,850.51万辆增至2,450.33万辆和2,459.76万辆,由于受到汽车产销基数及宏观经济的影响,我国汽车产销量增速放缓,汽车产销量复合增长率分别为7.40%及7.37%。
2015年9月29日,国务院会议决定从2015年10月1日到2016年12月31日,对购买1.6升及以下排量乘用车实施减半征收车辆购置税的优惠政策。
受此政策提振效应,自2015年四季度起汽车行业景气度明显回升。
2016年,我国汽车产销量分别为2,811.88万辆和2,802.82万辆,较2015年同比增长14.76%和13.95%。
①我国汽车行业市场格局
I、乘用车市场占汽车市场主导地位
2016年,我国乘用车产销量分别为2,442.07万辆和2,437.69万辆,为汽车市场的重要组成部分:
过去十余年,我国经济高速发展,国民购买力提升,以私家车为主的乘用车
逐渐成为汽车市场消费主力,根据公安部统计,截至2016年末我国汽车驾驶人数已达3.1亿人,以个人名义登记的私家车达到1.46亿辆,乘用车市场前景广阔。
II、合资品牌占据乘用车市场主导地位
我国整车制造业的特有模式为中外合资,外资汽车品牌若要进入中国市场生
产并销售,必须与国内汽车制造企业合资经营,且股权比例不得高于50%,在这种模式下,我国整车制造业通过引进国外先进汽车生产技术和管理模式,得到了长足的进步。
目前我国乘用车市场以合资品牌占据主导地位。
2014-2016年,我国乘用车市场份额分布如下:
上图中主要合资品牌指包括德系、日系、美系、韩系、法系在内的五大合资车系。
III、SUV细分市场快速增长,自主品牌表现突出
受消费者消费升级、二次购车、个性化需求提升等因素的影响,近年来我国
SUV领域市场快速增长。
2015年和2016年,我国SUV销量分别为622.03万辆和904.70万辆,同比增速为52.54%和45.44%,远高于乘用车市场同期7.34%和15.28%的增速。
轿车作为汽车行业中竞争最激烈的细分市场,自主品牌市场占有率有所下
滑,但以长城汽车、长安汽车、吉利汽车、广汽乘用车、江淮汽车等为代表的自
主品牌SUV生产厂商充分把握了SUV领域的市场契机,表现突出。
2015年和2016年,自主品牌SUV销量分别为337.0万辆和526.8万辆,市场占有率达54.18%和58.23%。
Ⅳ、我国乘用车市场集中度相对较低
2014-2016年,我国乘用车销量排名前十的汽车制造企业乘用车市场占有率具体情况如下:
与发达国家前五名汽车制造企业占市场份额达60%-80%的市场格局相比,
我国乘用车市场集中度依然较低。
②我国汽车行业发展趋势
我国汽车市场经过十余年的快速发展,仍处于汽车普及阶段。
据国家统计局
2017年2月发布的《2016年国民经济和社会发展统计公报》统计,2016年末我国民用汽车保有量达到1.86亿辆(扣除三轮汽车和低速货车),汽车千人保有量为134辆左右,与发达国家每千人汽车保有量500辆左右相比,我国汽车市场仍有较大的发展空间。
我国汽车行业高速发展的同时,也带来了诸如交通、环保、能源等一系列社
会问题,在国家越来越重视节约资源、节能减排和循环经济的政策指引下,汽车
轻量化以及新能源汽车成为了我国汽车行业发展的新方向。
I、汽车轻量化
汽车车身约占汽车总重量的30%,据中国汽车工业协会统计,空载情况下,
约70%的油耗用在车身重量上,若汽车整车重量降低10%,燃油效率可提高
6%-8%;整车重量每减少100kg,其百公里油耗可减低0.4-1.0L,二氧化碳排放量也将相应减少7.5-12.5g/km。
汽车轻量化后车辆加速性提高,车辆控制稳定性、噪音、振动方面也均有改善。
因此,车身重量的降低将对整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、减少废气排放都有显著效果。
II、新能源汽车市场潜力巨大
随着新能源汽车制造技术的逐步成熟,其销量也逐步上升。
据中国汽车工业
协会统计,2013年度,我国新能源汽车销量仅为1.76万辆;而在2014年度,我国新能源汽车销量已增至7.48万辆,仅次于美国,位列世界第二;2015年度和2016年度,我国新能源汽车销量达到33.11万辆和50.7万辆,同比增长340%和53%。
随着国家对新能源汽车各项扶持政策的推出、消费者对新能源汽车认知程度的逐步提高、公共充电设施的不断完善,新能源汽车必将迎来其发展的高速期。
2、汽车零部件行业概况
(1)国际汽车零部件行业概况
①专业化分工导致零部件制造从整车制造中分离
汽车零部件行业为汽车行业发展的基础。
随着世界经济全球化、市场一体化
的发展,汽车生产过程中投资、生产、采购、销售及售后服务、研发等主要环节
呈现出全球性配置的趋势。
随着市场竞争的加剧,世界各大整车制造商纷纷改革
供应体制,实行全球生产和采购策略,并最终导致汽车零部件制造从整车制造中
剥离出来、独立面对市场的形势。
整车制造商与汽车零部件供应商的剥离提高了
彼此的专业化分工程度,汽车零部件供应商在整车开发和生产过程中的介入程度
亦越来越深。
②汽车零部件供应商呈金字塔型分布
汽车零部件供应商按其供应商地位可分为三个级别:
I、一级供应商直接向整车制造商供货,双方形成直接的合作关系。
一级供
应商不仅直接向整车制造商供应总成及模块,还与整车制造商相互参与对方的研
发和设计,属于整车制造过程中参与度最高的供应商。
II、二级供应商主要向一级供应商提供配套,二级供应商大都生产专业性较
强的总成系统及模块拆分零部件,该层次龙头企业部分产品已达国际先进水平,
处于高速发展阶段。
III、三级供应商处于汽车零部件供应体系的底层,研发能力较弱、规模较小,
产品较为低端、缺乏核心竞争力。
随着汽车零部件供应商市场集中度的提高,一级供应商的数量不断减少,正
在导致金字塔结构中整车制造商与一级供应商的结构先行发生变化。
随着汽车零
部件供应商集团化的不断深化,少数企业垄断某领域零部件的生产,从而向多家
整车制造商供货。
③汽车零部件供应商在各自专业领域形成垄断地位
汽车零部件供应商并非整车制造商的附属单位。
在汽车产业链中,虽然整车
制造商掌握着品牌影响力、销售渠道等优势,但整车的关键生产技术和工艺却往
往掌握在汽车零部件供应商手中。
汽车零部件供应商在达到整车制造商技术要求
的基础上,其自身的技术进步又反向引领整车制造商的发展。
汽车零部件行业对
整个汽车行业的发展具有越来越重要的影响。
在国际汽车零部件市场上,跨国汽
车零部件巨头如爱信精机、德国采埃孚(ZF)集团、JATCO(加特可)株式会
社在变速器领域,本特勒在汽车底盘领域,博世、大陆汽车在车身稳定系统和制
动系统领域,江森自控、美国李尔集团、佛吉亚在汽车座椅领域,已各自形成一
定的垄断地位,并控制着全球汽车零部件行业核心技术。
根据《美国汽车新闻》杂志统计,2016年全球汽车零部件供应商前十大企
业排名如下:
(2)我国汽车零部件行业概况
随着我国汽车行业的高速发展、汽车保有量的增加以及汽车零部件出口市场
的扩大,我国汽车零部件行业得到了迅速发展,增长速度整体高于我国整车行业。
2001-2015年,我国汽车零部件行业销售收入复合增长率为25.67%,高于同期汽车工业销售收入18.28%的复合增长率。
1我国汽车零部件行业的发展规模
在整车行业高速发展的带动下,近年来我国汽车零部件行业增速明显加快。
伴随着我国汽车保有量的不断上升,汽车售后市场对于汽车零部件的需求日益增
大。
在汽车生产过程中生产、采购、销售及售后服务等环节全球性配置的趋势影
响下,我国汽车零部件行业出口市场也呈逐年递增趋势。
截至2015年末,我国汽车零部件行业销售收入已突破31,000亿元。
2001-2015年我国汽车零部件行业销售收入规模及增长情况如下:
②我国汽车零部件行业市场格局
I、我国关键汽车零部件领域以跨国汽车零部件供应商为主导
我国汽车零部件行业起步较晚,在关键汽车零部件制造领域难以达到国内合
资整车制造商的直接配套标准。
跨国汽车零部件供应商则凭借其拥有的先进零部
件设计和研发技术、与整车制造商长期稳固的合作关系或其本身便是源自外资整
车品牌等先行优势,在我国关键汽车零部件制造领域起到主导作用。
在此背景下,
我国汽车零部件供应商通往关键零部件设计和制造的途径往往需从寻求与跨国
汽车零部件供应商的合作开始,通过不断的技术积累,缩小与跨国汽车零部件供
应商在关键零部件制造领域的差距进而实现整车关键零部件自主配套的目标。
II、我国汽车非关键零部件领域市场集中度极低
在我国汽车行业高速发展的过程中,产生了大量零部件供应商。
我国拥有规
模以上汽车零部件供应商1万余家,全国汽车零部件供应商的数量保守估计在
10万家以上(中国汽车工业协会零部件部主任陈元智)。
我国自主零部件供应
商中虽已出现一批专业性较强的企业如万向钱潮、延锋汽车内饰系统、福耀玻璃
等,但更多的自主零部件供应商集中在低附加值零部件领域,且分散重复。
III、六大汽车产业群带动了相应地区的汽车零部件行业发展
我国汽车工业在发展过程中围绕着传统工业区逐步形成了东北、环渤海、长
三角、珠三角、华中和西南六大汽车产业群,伴随着整车制造的配套需要,我国
汽车零部件行业也在上述地区形成了相应的产业集群。
(3)我国汽车零部件行业发展趋势
①汽车零部件行业市场集中度提高、行业整合成为发展趋势
在世界百大汽车零部件供应商排名中,鲜有我国汽车零部件供应商上榜,这
与我国汽车产销量世界第一的地位不符。
在汽车零部件行业规模化、模块化、集
中化的发展趋势下,通过业内的兼并收购以及淘汰技术含量低、规模小的企业,
从而提高汽车零部件行业市场集中度成为我国零部件行业发展的一大趋势。
②生产技术革新成为汽车零部件供应商确立竞争优势的重要途径
我国整车市场集中度低,竞争激烈。
这种竞争形势促使整车制造商新车型、
新技术的推出与产业化不断加快。
在此背景下,汽车零部件生产技术革新成为各
汽车零部件供应商满足整车制造商竞争需要的必要条件。
汽车零部件生产技术革
新主要体现在以下方面:
I、为满足整车研发周期缩短、整车制造商与汽车零部件供应商相互介入对
方研发过程的同步开发趋势,运用计算机技术模拟开发过程成为汽车零部件供应
商在研发领域的发展方向;
II、为满足整车制造周期缩短、零部件种类繁多、供应批量大等特点,零部
件柔性化、自动化生产成为汽车零部件制造的发展方向;
III、为实现节能减排,汽车轻量化成为整车制造过程中需要解决的一大难题,
超高强度钢和铝合金等新材料的应用成为各汽车零部件供应商生产工艺的发展
方向。
超高强度钢因其在相同重量情况下抗拉强度为普通钢3-4倍的物理特性,
既满足了汽车车身强度要求又契合汽车轻量化的行业发展趋势,因此在汽车冲压
零部件中所占比例正大幅上升;铝合金因具有质量轻、密度低、散热性较好、抗
压性较强的特点,能够较好的应用在汽车发动机、底盘制动系统中,近年来在整
车制造过程中的应用也越来越广泛。
伴随着我国整车行业的快速发展,我国汽车零部件行业亦得到了长足的进
步,跨国汽车零部件供应商凭借其上百年的技术积累,在诸如发动机、变速器、
底盘各系总成等高附加值关键零部件形成了主导地位;自主汽车零部件供应商则
通过不断学习跨国汽车零部件供应商的先进经验,正逐步缩小与国际先进水平的
差距。
总体而言,我国汽车零部件行业已形成充分竞争的格局。
(二)行业壁垒
1、认证壁垒及供应商审核壁垒
(1)第三方认证壁垒
新企业要成为合格的汽车零部件供应商,首先需要通过ISO/TS16949质量体系认证,ISO/TS16949是以ISO9001、QS9000(美国)、VDA6.1(德国)、EAQF(法国)以及AVSQ(意大利)等国汽车质量认证体系为基础所建立的汽车工业质量认证体系。
ISO/TS16949质量认证体系经过两次修改后,目前已成为包括美国、德国、日本、法国、意大利等国主要整车制造商以及跨国汽车零部件供应商选择配套供应商的公认质量标准。
ISO/TS16949质量认证体系对汽车零部件供应商资源管理、生产管理及产
品质量等多个环节提出了较高要求,取得认证耗用的周期长、面临的难度大,这
对于拟进入汽车零部件行业的企业来说,无论是从技术实力,还是资金实力而言,
都是一个巨大的挑战。
(2)供应商审核壁垒
新企业要进入整车制造商的一级供应商序列,除获得第三方认证外,还需通
过整车制造商严格的合格供应商审核,审核内容主要涵盖供应商质量控制能力、
生产组织能力、企业管理能力、市场应变能力及信息技术能力等。
此外,在获得
跨国汽车零部件供应商订单的过程中,零部件供应商也需通过其合格供应商的审
核。
而要通过诸如博世、大陆汽车、卡斯马、本特勒等世界著名跨国汽车零部件
供应商的审核,其难度也不亚于通过整车制造商一级供应商评审。
对于拟进入汽车零部件行业的企业来说,严格、复杂的审核标准和漫长的审
核过程是其进入本行业的又一大壁垒。
2、技术壁垒
随着汽车市场竞争的日益激烈、新车型开发周期的逐渐缩短,整车制造商与
汽车零部件供应商相互介入研发已成为行业发展趋势,汽车零部件供应商需要根
据整车制造商的图纸进行相应的工装开发,并在整车制造商试装后根据试装结果
对产品进行调试,这种整车制造商与汽车零部件供应商之间同步开发的研发模式
要求汽车零部件供应商必须具备优秀的自主研发能力和相应的工装设计开发能
力。
上述研发模式需要企业建立持续技术开发的创新机制、强大的技术研发团队,
不断加强技术研发投入,持续保持较强的创新及技术开发能力,从而推动产品性
能和生产工艺流程的改善、提高。
技术实力的提升不仅要求企业不断投入大量的
资金,还取决于人才的积累、研发的积淀和企业创新文化的培育,其均需要较长
的过程,从而对行业新进入企业形成了较高的壁垒。
3、资金壁垒
在整车行业快速发展的环境下,汽车零部件供应商面临着提高生产效率、降
低生产成本,提高产品精细化程度以及及时供货的压力。
在此背景下,快速、高
效自动化生产模式及对应整车制造商生产区域的全球配置策略成为行业发展的
趋势,而上述两点均需大量资金投入:
自动化生产要求汽车零部件供应商购置新
设备或对现有设备进行技术改造以达到自动化生产要求;全球配置则需要零部件
供应商在整车制造商生产区域周边购建生产基地以达到同步开发、及时供货、降
低运输成本的目的。
行业的发展趋势使得汽车零部件行业具有较高的资金门槛。
4、管理壁垒
汽车冲压件多为非标产品,其种类繁多,生产管理难度较大。
在整车制造不
断推出新车型的趋势下,汽车零部件制造呈现出研发周期及交货周期缩短、产品
供货量大、质量要求提高等特征。
在此背景下,汽车零部件供应商从原材料采购、
产品生产到销售越来越需要精细化管理。
只有通过良好、持续的系统化管理,汽
车零部件供应商才能更好地保证产品质量、及时供货以满足客户需求。
先进的管
理模式是汽车零部件供应商在长期的生产经营活动中不断积累形成的,对于拟进
入本行业的新企业,管理经验上的差距是其难以在短时间内突破的重要壁垒。
(三)行业利润水平
我国汽车零部件市场的需求主要受国内整车配套需求影响;此外,随着国内
汽车保有量的增加,我国整车售后市场需求对于零部件行业的影响也日益明显。
近年来,伴随着我国整车销售的稳定增长,我国汽车零部件市场需求总体呈良性
上升态势。
供给方面,我国汽车零部件供应商在基本满足国内整车配套和售后市
场需求的基础上,每年都有相当规模的零部件产品出口。
随着产品升级、技术革
新的推进,我国汽车零部件行业在全球分工中的作用已变得越来越重要,在全球
市场中的份额也将得到提高。
汽车零部件行业利润的变动趋势主要受到下游整车市场价格变化和上游原
材料价格波动的影响。
一般而言,新车型和改款车型上市初期,由于销售价格较
高、利润空间较大,为其配套的零部件亦可达到较高的盈利水平。
但替代车型的
推出迫使原有车型降价,会使整车厂商为保证一定的利润水平而要求配套零部件
的价格相应下浮,使得汽车零部件生产企业的盈利空间都会受到阶段性的挤压。
同时,原材料价格的波动对汽车零部件生产企业的成本消化和经营风险控制能力
也提出了一定程度的挑战。
近年来,随着我国整车市场产销量增速趋于平稳,汽车零部件行业收入、利
润水平呈现出较为稳定的态势。
以国内上市公司为例,由于这些企业拥有更高的
技术水平、更强的成本控制能力、更大的生产规模、更优质的客户资源和更雄厚
的资金实力,盈利能力相对较强。
2014年、2015年和2016年,我国汽车零部件行业上市公司平均毛利率分别为26.43%、25.63%和27.21%;汽车零部件行业上市公司销售净利率分别为9.73%、8.03%和11.89%。
(四)外部因素
1、有利因素
(1)产业政策扶持
近年来,《汽车产业发展政策》、《汽车产业调整和振兴规划》以及国家“十
二五”规划纲要、《中国制造2025》等产业政策先后出台,上述政策提出:
“要
大力推进汽车零部件行业的结构调整、产业升级;提高国际竞争力,促进我国汽
车及零部件出口持续健康稳定发展;支持汽车零部件骨干企业通过兼并重组扩大
规模,提高国内外汽车配套市场份额;形成从关键零部件到整车的完整工业体系
和创新体系,推动自主品牌与新能源汽车同国际先进水平接轨”等。
这些政策显
示了国家鼓励汽车零部件行业发展的决心,也对我国零部件行业的发展带来了积
极的扶持作用。
(2)整车行业发展带动零部件行业持续快速发展
我国仍处于汽车普及阶段,和发达国家汽车人均保有量相比还有很大市场空
间。
伴随着国家经济的快速增长,居民收入水平的不断提高,整车市场在未来依
然有较大增长空间。
整车市场作为汽车零部件行业的下游市场,其持续增长将直
接拉动汽车零部件行业的发展。
2009年商务部、工信部等八部委联合发布了《关于促进汽车消费的意见》、
2015年9月国务院提出新能源汽车扶持和小排量乘用车减半征收购置税等政策、
2016年发改委联合多部门发布的《关于促进消费带动转型升级的行动方案》就
促进消费带动转型升级提出了包括汽车消费在内的十大扩消费行动,持续有力的
政策均意在促进汽车消费。
未来城镇化的进一步发展、消费升级带来的汽车升级
换代、新能源汽车普及等因素将有力拉动汽车行业增长,从而进一步带动汽车零
部件行业的发展。
(3)汽车产业转移带来零部件行业发展机遇
随着我国汽车行业的高速发展,世界主要整车制造商纷纷采取与国内整车制
造商合资经营的形式进入中国市场。
在国内各大整车制造商竞争日益激烈的市场
环境中,成本控制成为各大整车制造商的主流战略。
在此背景下,整车制造商全
球采购、集中采购的策略给予了我国自主汽车零部件供应商更多的发展机遇,随
着产品质量与生产技术的不断提高,我国自主汽车零部件供应商将进一步融入整
车制造的全球分工。
2、不利因素
(1)零部件供应商规模偏小
截至2015年末,我国汽车零部件行业销售收入已突破31,000亿,而在世
界百大汽车零部件供应商排名中,鲜有自主汽车零部件供应商进入榜单,这与汽
车零部件行业规模化、模块化、集中化的发展方向不符。
我国汽车零部件供应商
规模偏小、数量众多且分散重复,绝大多数汽车零部件供应商难以满足整车制造
商大量供货的需求,在与国际著名汽车零部件供应商的竞争中处于不利局面。
(2)大多数自主汽车零部件供应商缺乏核心技术
我国汽车行业发展的早期阶段,国家政策导向为重整车制造而轻零部件制
造,直到2004年5月《汽车产业发展政策》发布,这一形势才得以改变。
政
策因素导致了我国汽车零部件行业的发展水平大大滞后于整车制造发展水平,在
关键零部件的制造上,我国汽车行业仍以跨国汽车零部件供应商为主导。
自主汽
车零部件供应商在研发投入及生产管理水平上均落后于国际著名汽车零部件供
应商,大部分企业仍在生产附加值较低的产品,不具备与整车制造商同步开发的
能力。
(五)行业技术水平
冲压零部件是汽车的重要组成部分,据统计,一辆乘用车包含大约1,000余件冲压零部件。
乘用车车身与底盘冲压零部件制造技术主要体现在模具开发技术、冲压工艺及焊接技术方面。
1、模具开发技术
在汽车生产过程中,90%以上零部件都需要依靠模具成型。
制造一辆普通
轿车约需1,500套模具,其中冲压模具约占1,000余套;在新车型的开发中90%
的工作量都是围绕车身型面的改变而进行的,模具质量的好坏将直接影响到汽车
的质量;在新车型的开发费用中,约有60%用于车身和冲压工艺及装备的开发。
因此,模具开发是冲压零部件开发过程的核心所在,企业是否具有较强的模具设
计开发能力是衡量一家汽车冲压零部件供应商核心竞争力最重要的标准之一。
国内在模具设计开发领域起步较晚,在模具精度、制模工艺及使用寿命方面
均与国外模具开发水平存在一定差距。
近年来,随着在模具设计开发过程中CAE
/CAD/CAM等计算机技术应用的逐渐深入,我国汽车模具开发与世界先进水平
的差距正逐渐缩小。
随着传统单工位冲压设备逐步被多工位自动化冲压设备所取代,多工位模、
级进模成
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